[HU] Miskolc (LÀEV)

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    • [HU] Miskolc (LÀEV)

      Ein weiteres äußerst interessantes Schmalspurnetz startet von Miskolc aus ins Bükk-Gebirge. Die Bahn verkehrt ganzjährig und erschließt beispielsweise das Gebiet um Lillafüred.
      Gestartet wird im Stadtteil Diósgyör und die Hauptstrecke führt entlang des Színva Baches nach Garadna.
      Mehrmals jährlich wird für Sonder- und Themenfahrten eine Zweiglinie nach Mahóca befahren.
      Mehrere stillgelegte Zweigbahnen laden für Eisenbahnfreunde zur Spurensuche ein und ich verspreche, es sind an vielen Punkten noch Spuren zu finden.

      Mit einem Höhlenbad, diversen Tropfsteinhöhlen, einem Tierpark, der Burg Diósgyör und einem wunderschönen Stadtzentrum bietet die ehemalige Industriestadt Miskolc auch für eisenbahnuninteressierte Familienmitglieder unzählige Beschäftigungsmöglichkeiten.

      Interessant ist im Stadtzentrum (für Tierliebhaber) ein Denkmal für den wohl berühmtesten Rettungshund Ungarns, Mancs, welchem nachweislich mehrere Menschen ihr Leben zu verdanken haben, darunter ein Mädchen, welches erst Tage nach einem Erdbeben von Máncs unter Trümmern gefunden wurde.
      Im Film (Mancs, a film) spielt die Budapester Straßenbahn eine nicht ganz unbedeutende Rolle, obwohl der Hund eigentlich aus Miskolc stammt.

      Apropo Straßenbahn, aus zwei ehemaligen Wiener Straßenbahnen entsteht derzeit aus den A-Teilen ein null Emmisionstriebwagen für die Lillafüreder Waldeisenbahn. Anfang des Jahres sind die Wagen in die Werkstätten der Waldbahn überführt worden und sollen dort zu einem Akkutriebwagen für die Schmalspurbahn umgebaut werden.

      Startpunkt der Lillafüreder Waldbahn



      Meist wird mit zwei Zügen gefahren und die Kontrolle der Fahrkarten erfolgt unkonventionell



      Am Endpunkt Garadna gibt es unzählige Forellenteiche und eine Ausstellung verschiedenster traditioneller Gegenstände (zumeist aus Holz)



      Mancs, der Rettungshund aus Miskolc



      Als sie noch im Einsatz waren, sahen die ehemaligen Wiener Fahrzeuge so aus und ich bin schon gespannt, wie sie nach ihrem Umbau für die Schmalspurbahn aussehen werden



      Der Fahrplan der Waldbahn findet ihr beispielsweise hier:

      kisvasut.hu/view_cikk.php?id=2862&rfa=55

      Ein Video über die Produktion des Mancs Filmes mit sehr interessanten Bildern des historischen Straßenbahn Depots Budapest gibt es unter:

      youtube.com/watch?v=VJbn0weqr5c

      Grüße aus Debrecen

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von db4010 ()

    • Hallo,

      schön, jetzt hier auch Berichte von den Schmalspurbahnen aus den östlichen Landesteilen lesen zu können. :spos: Vielleicht gibt es ja auch ein paar Informationen zur Geschichte der Bahn? Die geschichtliche Entwicklung der Waldbahnen ist immer sehr interessant. Dies habe ich festgestellt, als ich mich mit der Geschichte der Mátrabahn und der Waldbahn von Süttö beschäftigt habe (und mich noch beschäftige). Ich bitte um Fortsetzung der Beiträge. ;)

      Ich freue mich auch schon auf Bilder vom neuen Triebwagen, wenn er dann fertiggestellt ist.

      Schön finde ich auch den kurzen Streifzug abseits der Waldbahn mit der Geschichte zu dem Rettungshund! Solche Informationen gehören einfach zur Eisenbahn dazu, welche ja nur in ihrem Umfeld bestehen kann.

      Danke dafür!

      Gruß aus Wernigerode,
      René
    • Ich versuche mein Bestes zu geben.

      Geplant im dritten Kriegsjahr des ersten Weltkrieges wurde die Bahn als Szinvatal Wald Eisenbahn (Szinvavölgy Erdei Vasút) SZEV 1917 geplant und die Hauptstrecken bis 1920 für den Holztransport in Betrieb genommen. Anfangs gab es keinerlei Personenverkehr, die Gleise glichen eher einer Feldbahn, als einer Waldbahn.
      Trotzdem war die Bahn mit Steigungen von 38,3 °% und Radien unter 50 m eine echte Bergbahn mit der in Ungarn üblichen Spurweite von 760 mm (bosnische Spur).
      Schon 1923 erkannte man das touristische Potential der Bahn und ab 20. August 1923 fuhren Feiertags erstmals Personenzüge zwischen Miskolc und Lillafüred. Der Holztransport stand jedoch weiterhin im Vordergrund und so blieb es bis 1929 bei einem unregelmäßigen Personenverkehr, ausschließlich am Wochenende.
      1929 wurde das Palasthotel in Lillafüred eröffnet und mit der Eröffnung begann der regelmäßige Personenverkehr auf der Hauptlinie, die zudem in Staatliche Lillafüreder Waldeisenbahnen (Lillafüredi Àllami Erdei Vasútok) L.À.E.V. umbenannt wurde, hieraus wurde später einfach nur LÀEV.

      Für den Personenverkehr wurden zwei Triebwagen und dazu 5 passende Personenwagen angeschafft.
      Der Erfolg der LÀEV war gewaltig und so wurde auch die Zweigstrecke nach Mahóca und die komplette Hauptstrecke ab 1933 mit täglichen Personenzügen bedient.
      Die noch heute vorhandenen (sehr urigen) offenen Personenwagen (14 Stück sowohl mit Holz- als auch mit Stahlwagenkasten) gingen nach und nach in Betrieb und bis 1939 standen insgesamt 5 Dampflokomotiven und 3 Triebwagen im Dienste der Waldbahn. Auch der Bestand an geschlossenen Personenwagen für den Winterbetrieb wuchs kontinuierlich.
      Die Strecken waren nun fast 37 km lang und neben 300.000 Fahrgästen im Jahr wurden noch immer etwas mehr als 1.000.000 t Holz zu Tale gefahren.

      Das waren die Glanzzeiten der LÀEV und gerne werde ich später die Historie der Bahn fortsetzen.

      Eine letzte Dampflokomotive dieses Typs steht heute auf einem Denkmalsockel im Depot der Waldbahn, einsatzfähig ist derzeit keine Dampflok in Miskolc.



      Die offenen Personenwagen aus den ersten Jahren der Bahn sind noch heute im Sommereinsatz.





      Ein Triebwagen der LÀEV hat bis heute überlebt und ist derzeit nicht betriebsfähig (das soll sich aber demnächst wieder ändern) bei der Kindereisenbahn in Budapest. Hier ein Foto aus der Betriebszeit in Budapest.



      Der blaue Wagen hinter der Dampflok ist ebenfalls ein Original aus den Miskolcer Glanzzeiten und bis heute ein wahres Schmuckstück und im regelmäßigen Einsatz in den Budaer Bergen.




      Das soll es erst einmal von mir gewesen sein, irgendwann vielleicht mehr über die vielleicht schönste Schmalspurbahn in Ungarn.

      Grüße aus Debrecen
    • Weiter geht´s:

      Während des zweiten Weltkrieges wurden die Triebwagen neu motorisiert und wurden somit für die bergigen Verhältnisse perfektioniert. Im Güterverkehr kam die Beförderung von Kohle und Feuerholz dazu.
      Die Zweigstrecke nach Mahóca wurde um weitere 3,8 km verlängert und weitere 2 neue Dampflokomotiven wurden 1942 extra für die LÀEV gebaut.
      Erst als die Front Miskolc erreichte, musste der Betrieb vom 14. November 1944 an, eingestellt werden.
      Die dringliche Versorgung der Miskolcer Bevölkerung mit Feuerholz führte dann dazu, daß bereits am 12. Dezember 1944 der Verkehr wieder aufgenommen wurde. Bis 1947 erreichte dann das LÀEV-Netz mit der Eröffnung der Strecke bis Farkasgödör-Örvénykö seine maximale Ausdehnung.
      Da in dieser Zeit der touristische Verkehr drastisch eingebrochen war, wurde 1948 ein Triebwagen an die gerade neu aufgebaute Pioniereisenbahn Budapest abgegeben, wo dieser sich hervorragend bewährte. Auch Beiwagen verließen auf diesem Wege die LÀEV in Richtung Budapest.
      Auf der Strecke nach Farkasgödör-Örvénykö ruhte nach dem Krieg bis 1962 der Personenverkehr bis auf wenige Sonderfahrten gänzlich.
      In den folgenden Jahren wurden die Triebwagen immer mal wieder hin und her getauscht und es erfolgte nochmalig eine Remotorisierung. Der letzte Einsatztag der Triebwagen in Miskolc nach Fahrplan war der 24.April 1982. Zuletzt waren sie planmäßig nur noch auf der Zweígstrecke im Einsatz.
      Seit 1940 führte Herr Zoltán Fülöpp die LÀEV durch die unruhigen Zeiten und ihm haben wir in den 50er Jahren die Entwicklung der Mk 48 zu verdanken. Diese lösten bis 1972 sämtliche Dampflokomotiven ab und bewährten sich so hervorragend, daß Lokomotiven dieses Typs bei fast allen ungarischen Schmalspurbahnen im Einsatz sind oder waren. Bis 1975 arbeitete Fülöpp bei der LÀEV und aufgrund seiner Verdienste erinnert heute eine Tafel am Depot in Majlath an seine herausragende Arbeit.

      Seit einigen Jahren steht die letzte Dampflok des Netzes auf einem Sockel und wartet vielleicht auf bessere Zeiten (und die Zeit der Tatras ist inzwischen auch vorbei).



      Die Mk 48 D02-510 verlässt die Werkstatt.



      Die erste Mk 48 mit der Bezeichnung D02-501 wartet an der Dorottya utca auf Fahrgäste.



      Für Schlechtwetter steht ebenfalls ein umfangreicher Wagenpark zur Verfügung. Die häufigste Verwendung finden inzwischen die 1959 in Debrecen gebauten 4 Ba(x) Wagen, welche 1991 aus Budapest nach Miskolc umgesetzt worden sind.



      Im dritten und letzten Teil geht es dann um den Niedergang des Güterverkehrs und den Neustart als Touristenbahn.

      Grüße aus Debrecen
    • Hallo,

      danke für die Fortsetzung. Ich sag ja: Die Geschichte dieser Bahnen ist hochinteressant. Insofern freue ich mich auf den abschließenden Teil. Das die Entwicklung der Mk48 auf einen Impuls des Betriebsleiters der LÁEV zurückzuführen ist, war mir bisher unbekannt. Nur, dass die zwei Prototypen bei der Wirtschaftsbahn Oroszlány umfangreich getestet wurden. So kommen immer kleine Puzzleteile zum Wissensschatz dazu. ;) ... und die Mk48 ist ja auch wirklich eine schöne Schmalspur-Diesellok, die vor den Schmalspurwagen eine sehr gute Figur macht. In wenigen Tagen werde ich wieder (auch) in Oroszlány sein. Schade, dass die dortige Wirtschaftsbahn nicht als Pioniereisenbahn weiterbetrieben wurde (wie es kurzzeitige Pläne vorgesehen hatten). Sonst könnte man dort sicher immer noch mit der Mk48 durch die Wälder des Vértes fahren.

      Gruß, René
    • Die grundsätzliche Idee hatte Fülöpp bereits 1942, die technischen Beschreibungen, heute würde man wahscheinlich Lastenheft sagen, welche er für seine Diesellokomotive beschrieb, entsprachen dem heutigen Aufbau der Mk48.
      Er forderte: leistungsstarken Motor, dieselhydraulisches Getriebe, 4 angetriebene Achsen, einfacher Aufbau, einfache Bedienung.
      Nur der Krieg verhinderte schon 1942 die Entwicklung, stattdessen wurden noch einmal zwei Dampflokomotiven nachproduziert.
      Nach dem Krieg machte sich Fülöpp sogleich wieder ans Werk und nur der Umstand, daß zu Beginn kein hydraulisches Getriebe und auch der leistungsstärkere Motor nicht zur Verfügung stand, verhinderte damals die Erprobung bei der LÀEV, das mechanische Getriebe mit dem viel zu schwachen Motor wäre völlig überfordert gewesen, deshalb die Erprobung (Fahrweg / Motor) zuerst auf flacheren Bahnen. Die erste dieselhydraulische Maschine ging dann natürlich zur LÀEV.

      Beide Varianten sind je nach Art der Bahn noch im Einsatz.

      Grüße aus Debrecen
    • Hallo,

      danke für die weiteren Ergänzungen. Es ist ja sehr sinnvoll, für Strecken im Flachland keine übermotorisierten Maschinen einzusetzen. Wobei die Prototypen in Oroszlány mit Sicherheit zeigen mussten, was sie konnten, wenn man sich die Transportmengen anschaut. Kohle, Kohle, Kohle und eine Flachlandstrecke ist es auch nicht gewesen ... da dürfte öfters mal an der Leistungsgrenze gefahren worden sein. Ich denke, ein sehr ausschlaggebender Punkt wird auch gewesen sein, dass die Maschinen in Györ gebaut worden sind und Oroszlány zur Erprobung nicht so weit von der Fabrik des Herstellers entfernt liegt (bei eventuellen Nachbesserungsarbeiten). Es wäre ja Unsinn, die ersten zu erprobenden Lokomotiven an der östlichsten Grenze der Republik einzusetzen, mit etwa 250 km mehr Transport pro Richtung. Aus logistischer Sicht, wäre dies sehr ineffektiv gewesen. Insofern ist es nur logisch, dass erst Maschinen zur LÁEV kamen, als sie tatsächlich schon technisch ausgereifter waren.

      Gruß, René

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von rekok73 ()

    • Hallo db4010,

      vielen Dank für Deine geschichtlichen Ausführungen zur Lillafüreder Waldbahn. Die ist mit ihrer kurvenreichen Streckenführung am Hang inmitten der Buchenwälder des Bükk-Gebirges wirklich eine der schönsten ungarischen Schmalspurbahnen, und in vielen Details auch eine der interessanteren.

      Bin sehr gespannt auf Deine Ausführungen zum Güterverkehr, der ja mal sehr interessant gewesen sein muss. Echt schade, dass der im Gegensatz zu einigen anderen ungarischen Waldbahnen schon kurz nach der Wende passé war. Als ich 1991 das erste Mal in Miskolc war, war es offensichtlich schon vorbei damit.

      Das mit dem Betriebsleiter der LÀEV als "Vater" der Mk48 ist mir neu, sehr interessant, wieder was dazugelernt.

      Einige Deiner Ausführungen zu den Loks bei der LÀEV decken sich leider nicht ganz mit meinen bisherigen Kenntnissen und einer Lokliste im ungarischen Wikipedia Mk48.

      Laut der dortigen Liste (die ich so in der Art vor vielen Jahren auch mal aus Ungarn bekommen hatte) ging die erste dieselhydraulische Mk48 nicht wirklich an die LÀEV, auch wenn das nach Deinen Ausführungen zum Betriebsleiter natürlich nett gewesen wäre.

      Die erste Serie Mk48 war ja dieselmechanisch; und die ersten beiden Loks Mk48 1011 und 1012 (anfangs noch M492 001 und 002) wurden 1958 an die Bodrogfelder Kleinbahn nach Sárospatak geliefert. Von dort ging es dann 1959 nach Miskolc. Lange waren die beiden Loks dort aber nicht im Einsatz (kein Wunder bei der Strecke) und wurden dann nach Sárospatak und Debrecen weitergereicht.

      Die erste eigene dieselhydraulische Mk48 bekam die LÀEV dann 1961 in Form der M-8 (die die 33. gebaute Mk48 war, die 14. war die erste dieselhydraulische), die spätere D02-508. Das war auch die einzige Mk48, die direkt an die ÀEV geliefert wurde; alle anderen sind ja ex- MÁV-Lokomotiven, die nach den Stilllegungen der 1970-er Jahre arbeitslos und an die ÀEV verkauft wurden.

      Die von Dir als erste LÀEV-Mk48 gezeigte D02-501 ist wohl die ehemalige Mk48 2027.

      Die dieselmechanischen Loks wurden mittlerweile alle ausgemustert und verschrottet bis auf zwei Exemplare (Mk48 1004 und Mk48 1005), die lange in Szeged als Denkmal standen. Die 1005 wurde kurz vor der Jahrtausendwende (?) von der Waldbahn Csömöder erworben, betriebsfähig aufgearbeitet und im Güterverkehr auf der starke Steigungen aufweisenden Neubaustrecke nach Lenti eingesetzt. Nachdem man in Csömöder mit der Mk48 2015 mittlerweile auch ein dieselhydraulisches Exemplar hat, dürfte man das dieselmechanische Teil mittlerweile nur noch selten gebrauchen (sofern sich da in den letzten Jahren mit der Umrüstung weiterer Teile des Streckennetzes auf stärkeres Schienenprofil nichts geändert hat, ich war schon ca. 5 Jahre nicht mehr dort).

      Die Denkmal-Kv4 im LÀEV-Depot war übrigens um die Jahrtausendwende herum für ein paar Jahre betriebsfähig, nachdem die lange auf dem Denkmalsockel stand. Auf den sie jetzt offensichtlich zurückgekehrt ist …

      Die Bax aus Budapest wurden meines Wissens nach gegen die Triebwagen eingetauscht.

      Viele Grüße
      Michael

      Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von Michael_F ()

    • Hallo,

      hier gibt es einige Ungereimtheiten. Die Prototypen wurden als M-492,001 und M-492,002 bezeichnet. Für diese beiden Maschinen ist in der Geschichte aufgeführt, dass ihre Bergtauglichkeit in Oroszlány umfangreich getestet wurde. Nun am Beispiel der zweiten Maschine: Sie wurde nach Tabelle zuerst nach Sárospatak ausgeliefert, kam dann nach Lillafüred und erst nach 1960 als Mk48,1012 nach Oroszlány. Dies kann beim besten Willen nicht stimmen, wie folgendes Bild eindeutig beweist. Es zeigt die Lok als M-492,001 im Jahr 1959 im Bahnhof des Tagebaues am Endpunkt der Strecke von Oroszlány. Auch weitere Bilder zeigen diese Lok im genannten Zeitraum in Oroszlány:

      M-492,002 in Oroszlány

      Hier die vorgebliche Einsatzliste der Lok aus ungarischen Quellen (welche sich mit der Bildquelle nicht deckt). Auch der bekannte ungarische Bahnfreund Attila Moór beschreibt den Testeinsatz beider Prototypen in Oroszlány:

      1958.09.10. - Sárospatak - M 492,002
      1959.08.26. - Lillafüred - M 492,002
      1960.12.... - Györ - Mk48,1012
      > Oroszlány - Mk48,1012
      1964.04.03. - Debrecen - Mk48,1012
      1967.10.19. - Mezöhegyes/Mezökovácsháza - Mk48,1012
      1972.0..... - Szeged - Mk48,2012
      1975.12.09. - Szeged - Mk48,1012 (Abstellung)


      Nach weiteren Aufzeichnungen wurden die beiden Prototypen in Oroszlány, dann in Gyöngyös und in Lillafüred auf ihre Bergtauglichkeit getestet.

      Gruß, René

      Dieser Beitrag wurde bereits 6 mal editiert, zuletzt von rekok73 ()