Aufarbeitung der Jung Hilax 8293 (1938) bei der Waldeisenbahn Muskau

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    • Hallo Sven,

      leider muß ich zugeben, daß ich der Kleinen früher gar nicht soviel Beachtung geschenkt habe. Das hat sich eigentlich erst durch Deine äußerst interessante Berichterstattung geändert. Mein Focus lag immer auf den Brigadeloks ...
      Bei den letzten Bildern aus Weißwasser wäre ich gern dabei gewesen. Ich mag solch ruhige Stunden ohnehin viel lieber als den Trubel an den Fahrtagen. Ich war schon ganz allein beim Pollo, habe mich in Mesendorf glatte zwei Stunden hingesetzt, u. meine Kanne Kaffee ausgetrunken. Erst ein Regenschauer hat mich vertrieben. Es war einfach unbeschreiblich schön!

      Beste Grüße

      Holger
    • Mahlzeit Freunde!

      @Holger: Du bist jederzeit herzlich eingeladen mal vorbeizukommen und die Lok persönlich in Augenschein zu nehmen, gerne auch mit einem Heißgetränk ;)

      @Rolf: In Ruhe zu Arbeiten ist was feines, aber hier und da wären ein paar Hände mehr schon hilfreich gewesen. Zusammen macht das noch mehr Freude.
      Auch du bist jederzeit gern gesehen.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!

      Nachdem erfolgreichen Pufferanbau ging es erstmal zurück in die Werkstatt und etwas Kleinkram erledigen.

      Eine Woche zuvor hatte ich einen konischen Gewindebohrer mit 10 Gang/1" und einer Neigung von 1:5 zu einer Werkzeugschleiferei zwecks Nachschleifen gebracht.


      Der Gewindebohrer kam unbearbeitet aus der Schleiferei zurück, da man ihn wegen des beschädigten Vierkants nicht spannen konnte. Irgendwer hatte jemand den Vierkant an der Schruppscheibe bearbeitet und so alle Flächen und rechte Winkel zerstört. Diese sind jedoch zum zentrischen Einspannen und weiterdrehen auf der Werkzeugschleifmaschine notwendig.


      Also machte ich mich erstmal an die Aufarbeitung des Vierkantes. Um den Gewindebohrer spannen zu können, habe ich einen Stellring innen mit dem passenden Konus versehen und den Gewindebohrer mit einer mitlaufenden Spitze dagegengesetzt. Der Konus sorgt für eine Mitnahme des Bohrers und es konnte nun erstmal der zylindrisch Ansatz überdreht werden, der die Basis für die Vermessung des Vierkantes bilden soll. Die Schlüsselflächen müssen schließlich zur Längsachse "laufen".


      Auf der Fräse wurden dann die Flächen des Vierkants neu gefräst, wobei wegen der Härte CBN-Platten notwendig waren.


      Der fertige Vierkant. Zufälligerweise fand sich ein passender schwerer Steckschlüssel in meiner Werkstatt, die Kräfte beim Schneiden sind erheblich.


      Nun habe ich mir dann doch Gedanken gemacht, ob ich den Bohrer nicht vielleicht selber nachschleifen kann. Zunächst wollte ich meinen Supportschleifapparat auf die Fräse bauen, dafür hätte ich jedoch das fehlende Gegenlager für den Horizontalschlitten gebraucht.


      Schließlich wagte ich den Versuch, mit Hilfe eines Kettensägeschärfgerätes von Hand zu schleifen, dessen Profilschleifscheibe gut zu den Spannuten des Bohrers passte. Letztlich war ich damit erfolgreich und musste nur noch mit dem Ölstein abziehen.


      Als nächstes waren die beiden schweren Sechskantmuttern M20 mit 39 mm Schlüsselweite für den hinteren Pufferträger zu fertigen. Da es dafür kein Sechskantmaterial gibt, wurde 41er als Ausgangsmaterial verwendet. Zunächst das Schneiden der Gewinde.


      Anschließend wurden die Schlüsselflächen jeweils um 1 mm abgefräst.


      Nach dem Abstechen und auf Stärke drehen, sowie Anfasen und Entgraten waren 2 hübsche Muttern entstanden, die beim nächsten Arbeitseinsatz eingebaut werden sollten.


      Dieser fand dann ein paar Tage später recht kurzfirstig bei bestem Wetter statt. Da auf der Strecke Fahrbetrieb herrschte konnte ich während des ganzen Tages zahlreiche Besucher im Museumsbahnhof herumführen und auch über die Arbeiten an der Lok informieren.


      Die Muttern wurden eingebaut...


      ...und zusammen mit den restlichen Schrauben und Muttern lackiert.


      Sämtliche Kegelgewinde am Kessel wurden an diesem Tag auch nachgeschnitten, wie hier am Bodenring im Führerhaus.


      Und auch in der Rauchkammerrohrwand. Eine sehr kräftezehrende Arbeit, die man wohl besser zu zweit ausführt.


      Schon seit längerem warteten Isolierbänder auf den den Einsatz an den Einströmrohren. Diese wurden mir von Christian Felten vom Frankfurter Feldbahnmuseum empfohlen, er verwendet diese auch an seiner O&K. Die Bänder stammen aus dem Motor-Tuning-Bereich und wirken mit ihrer sichtbaren Wicklung optisch passender zu der Isolierung, die auf den Bildern der Lok aus den frühen 70er noch zu erahnen ist, als die sonst üblichen Teerbinden, die eine eher gleichmäßige Oberfläche erzeugen. Letztere werden seit einiger Zeit auch nur noch mit sehr grobmaschigem Gewebe produziert, was eine größere Schichtdicke notwendig macht, damit die darunterliegende helle Isolierbandage nicht mehr durchscheint. Zudem lassen die schwarzen Hitzeschutzbandagen sich problemlos entfernen und wiederverwenden.


      Rund 10m dieser 50 mm breiten Bandagen waren pro Rohr zu wickeln. Da für die Demontage der Rohre auch die Reglerverkleidung hätte abgebaut werden müssen, habe ich sie im angebauten Zustand umwickelt. Die Enden wurden mit Bindedraht umwickelt, da mir die mitgelieferten Metallspannbänder zu auffällig sind.


      In Vorbereitung auf den Wiedereinbau der in Aufarbeitung befindlichen Bremse wurde im Führerhaus Rost und lose Farbe im hinteren Bodenbereich entfernt. Zwar wird das Bodenblech später irgendwann noch komplett erneuert, doch ist dafür die Demontage von Führerhaus und Kohlekästen notwendig, so dass zunächst die weitere Korrosion in der Zwischenzeit erstmal gestoppt werden soll.


      Anschließend kam großzügig Rostschutzgrundierung darauf. Wenn der Handbremsbock eingebaut ist, kommt man an viele Stellen nicht mehr richtig heran.


      Die bereits bearbeiteten Bremswellenlager wurden nun provisorisch an den Rahmen geheftet, um den Abstand der Innenflächen für die Bearbeitung der Bremswelle zu ermitteln.


      In Ermangelung bessere Messmittel erfolgte dies mit dem Stahllineal. Gut zu erkennen das man bei der optischen Aufarbeitung Ende der 90er Jahre sich auf die Außenflächen des Rahmens beschränkte. Innen ist noch alle mit dem Dreck und Öl der letzten 80 Jahre "konserviert".


      Die Anschraubflächen der Lager wurden anschließend noch grundiert, um beim endgültigen Anbau Zeit zu sparen.

      Ein weiterer kleiner Arbeitseinsatz ging damit erfolgreich zu Ende.

      Im nächsten Bericht wird dann wieder an der Bremswelle gearbeitet.


      Gruß Sven
    • Mahlzeit!


      Wie angekündigt nun wieder ein wenig mehr Neuigkeiten aus der Werkstatt.


      Die mechanische Bearbeitung der Bremswelle hatte durch die enorme Unwucht der kurzen Hebel bereits beim Vordrehen für das Aufschweißen ein wenig Schwierigkeiten gemacht. Nun habe ich mit einem großen Prisma ein Gegengewicht an der Welle befestigt, um die Unwucht auszugleichen. In Ermangelung geeigneter Spannmittel musste dann ein Spanngurt für die Befestigung herhalten. Das mag etwas kühn und sowjetisch aussehen, hat letztlich aber funktioniert. Nach dem ersten Probelauf wurde 1x nachgespannt.


      Mit den nun möglichen 350 U/min ließ sich eine deutlich bessere Oberfläche erzielen, bei gleichzeitig ruhigerem Lauf der Maschine.


      Entspanntes Arbeiten.


      Der fertig gedrehte, rechte Lagersitz.


      Durch das Aufschweißen der stark abgenutzten Gabelköpfe der Hebel war jedoch eine Bearbeitung in einer Aufspannung nicht mehr möglich, da der Hebel mit dem Bettschlitten kollidierte.


      Somit musste für die linke Seite umgespannt und neu eingerichtet werden. Gut zu erkennen der zugeschweißte Werkzeugauslauf der Keilnut, der vorher bis in die Lagerstelle reichte. Der Hebelsitz mit der Nut wurde nur ganz leicht überdreht, um eine Übergangspassung zu erhalten.


      Im Anschluss wurde die Welle auf der Fräsmaschine eingerichtet, um die ausgebesserte Nut nachzuarbeiten.


      Die Nut war mit 20,2 mm bereits vor der Nacharbeit zu breit für einen Normkeil und wurde daher auch nur im ausgeschweißten Bereich überfräst.


      Die Nut endet nun am Übergang des Hebel- zum Lagersitz und wird damit dessen Verschleiß deutlich reduzieren.


      Die beim Ausbau durch Fressen beschädigte Nabe war ebenfalls auszuschweißen und dann auszuspindeln.


      Einrichten des Hebels auf der Fräse mit dem Zentrikator.


      Bei der Gelegenheit wurde auch gleich die stark eingelaufene Bolzenbohrung am anderen Ende ausgebohrt. Sie wird später noch eine Grausgussbuchse erhalten.


      Nach der Bearbeitung der Nabe ließ sich der Hebel mit etwas Handkraft auf die Welle schieben. Dies war in sofern wichtig, als dass der vorher vorhandende Übermaßsitz eine Pressvorrichtung für den eingebauten Zustand der Welle im Rahmen notwendig gemacht hatte. Nun ist die Montage auch ohne große Hilfmittel notwendig, die Kraftübertragung übernimmt nun der Keil, der vorher eher nur die Lage des Hebels gesichtert hat. Hinsichtlich der auftretenden Kräfte ist die neue Variante problemlos möglich, die (De-)Montagefreundlichkeit wird jedoch deutlich gesteigert.


      Wegen des Übermaßes der Nuten musste ein neuer Keil aus einem Rohling Keilstahl C45K angefertig und eingepasst werden.


      Anschließend wurde die Kontur angerissen und gefräst.


      Das Einpassen der Keildicke war dann ein wenig Geduldspiel. Das Spiel zwischen Kopf und Nabe soll etwa der Keilstärke entsprechen, damit er auch wieder ausgetrieben werden kann.


      Wegen der Neigung von 1:100 durfte nur in kleinen Schritten zugestellt werden.


      Fertig!

      Nun kann es an das Ausbuchsen der Hebel und der Bremswellenlager gehen.
      Mehr dazu im nächsten Bericht.

      Gruß Sven
    • Hallo Sven

      Ich kanns nur nochmals sagen, Einfach Herrlich zu lesen und anzuschauen die professionelle Aufarbeitung mit den Mitteln der Zeit als die Lok noch fuhr!
      Nicht einfach nur das alte wegschmeißen und einen Klotz auf die CNC gespannt, programmiert und nach 2 Stunden das fertige Teil herausholen !
      Einfach nur Daumen hoch. Mußte ich jetzt schreiben nicht immer nur einfach "Gefällt Mir".....

      Gruß Andreas
      Mit freundlichen Grüßen Andreas
      IV K Vierzylinderverbundvirus
    • Mahlzeit Andreas,

      das trifft es sehr gut, das Wissen und die Fertigkeiten in der konventionellen Zerspanung kann man nur durch "Machen" am Leben erhalten.


      Angefangen hat es bei mir 2004 mit einer Tischdrehmaschine Knuth LS450, die dann nach dem Umzug nach Dresden gegen diese UNION-WERK A.G.(ehem. Oscar
      Ehrlich Mittweida/Sa.)Präzisions-Schnelldrehbank 155x500 Baujahr 1939 auswechselte.Sie ist damit fast so alt wie die Hilax selber, nach ihrer Aufarbeitung aber
      wieder uneingeschränkt verwendbar gewesen. Ein Jahr später kam dann die Malick & Walkows, Berlin-Marienfelde Universalfräsmaschine Typ F1RE hinzu, die ich
      ebenfalls komplett überarbeitete. Sie wurde 1955 gebaut.


      Als die UNION-WERK langsam mit dem Arbeitsraum, insbesondere der Spitzenweite, an ihre Grenzen kam, entschloss ich mich zum Kauf einer größeren Universaldrehmaschine
      mit 200x1000 mm der Mittweidaer Firma W.Hofstetter & Co., Type S6, Baujahr 1959. Dazu kommt etwas Schweißtechnik, eine Säulenbohrmaschine und eine Maschinensäge.
      Allein mit dieser bescheidenen Ausstattung lässt sich so viel selber machen, dass viele Zweifler und Bedenkenträger ihre Meinung revidieren mussten.

      Da ich vieles nur durch Belesen, Abschauen, Ausprobieren und Üben erst erlernen musste, war so mancher Arbeitsschritt vor 10 Jahren für mich noch undurchführbar.
      Mittlerweile muss meistens nur noch das Material beschafft werden und es kann losgehen. Auch der Austausch mit anderen Zerspanern bringt regelmäßig neue Erkenntnisse und Anregungen.

      Schon in meiner Zeit als Ferienarbeiter habe ich viel über die Arbeit an und die Instandhaltung von alten konventionellen Werkzeugmaschinen gelernt und an ihnen irgendwie einen Narren gefressen.
      Von daher steht für mich fest: Für die Dampfloktechnik braucht es letztlich auch nicht mehr, als eine gut gehende Drehmaschine und eine Fräse, vorallem aber die richtige Einstellung zum Dazulernen. Die heutige CNC-Technik ist da allenfalls eine Ergänzung.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!


      Gut einen Monat nach meinem letzten Bericht komme ich nun dazu, vom Fortgang der Arbeiten zu berichten.

      Die nur teilweise ausgeschweißte Nabe des Bremshebels hinterließ beim Ausspindeln keine durchgehend gute Oberfläche und 5/100 Luft auf der Welle. Auf die Funktion hst das zwar keinen Einfluss, aber es entspricht nicht den eigenen Ansprüchen. Nach einigen unruhigen Tagen des Abwägens habe ich die Nabe nochmals komplett ausgeschweißt und neu ausgespindelt. Für die Bearbeitung der Keilnut wurde der Stoßkopf auf die Fräsmaschine gebaut. Nach der Fertigstellung ist nun der gewünschte leichte Treibsitz vorhanden und ich bin wirklich zufrieden mit meinem Werk. Fazit: Gut, wenn man auch mal auf seine eigenen Ratschläge hört, nachdem man sie mißachtet hat.


      Die Hebelnabe nach dem Ausschweißen. Geschweißt wurde wie bei mir üblich mit der Elektrode, nicht ganz einfach, wenn man bedenkt, dass die Bohrung nur 70 mm im Durchmesser, aber auch 70 mm tief ist. Die Stabelektroden konnte man daher auch nur zur Hälfte nutzen. Die Reste wurden für andere Schweißaufgaben beiseite gelegt.


      Die Keilnut musste nach dem Ausspindeln der Bohrung ebenfalls bearbeitet werden. Dazu kam der Universalstoßapparat Typ Matra STA 110 auf meiner Malick& Walkows-Fräse zum Einsatz.


      Fertig bearbeitet macht die Nabe schon einen ganz anderen Eindruck als zuvor.


      Der leichte Treibsitz erfordert nun dein Einsatz eines großen Gummihammers zum Aufziehen des Hebels. So wie es sein soll!


      Alter und neuer Nasenkeil


      Keil und Welle.

      Natürlich habe ich mich ein wenig geärgert, dass ich diesen Arbeitsschritt nun zweimal gemacht habe. Es soll mir eine Lehre sein!

      Weiter ging es danach mit dem Ausbuchsen der zahlreichen Hebel und der Anfertigung neuer Bolzen. Die Bohrungen in den Hebeln waren zumeinst stark eingelaufen und besaßen werkseitig keine Buchsen.


      Zunächst kam der lange Bremshebel dran, der hier seine GG-Buchse erhielt.


      Während die Buchsen üblicherweise mit der Hydraulikpresse eingezogen werden können, musste bei den auf der Bremswelle sitzenden kurzen Hebel mit ihren Gabelköpfen ein kleines Einziehwerkzeug gebaut werden.


      Fertig ausgebuchst.


      Dazu passend wurden neue Bolzen gedreht.


      Für die Bremswellenlager waren große Buchsen aus GG25 anzufertigen, die in Ermangelung von passendem Buchsenrohmaterial aus dem Vollen gespant werden mussten.


      Nach dem Drehen des Außendurchmessers konnte mit der Lünette gestützt werden.


      Der Innendurchmesser ist fertig gedreht, nun musste die Buchse nur noch abgestochen werden.


      Das Einpressen in den Lagerkörper, der schon vor längerer Zeit ausgedreht wurde, um Platz für eine Buchse zu schaffen. Auch die Lager waren ursprünglich nicht mit Buchsen versehen, sondern wurden wohl aus Tauschteil vorgehalten.


      Der spannende Moment: passt es oder klemmt es schon? Da sich die Buchsen beim Einpressen auch im Innendurchmesser verringern, ist ein wenig Bauchgefühl für die Wahl des richtigen Durchmessers vor dem Einpressen notwendig. In dem Falle ergab sich ein guter Schiebesitz ohne merkliches Spiel.


      Die fertige Welle mit beiden Lagern und neuen Bolzen.

      Soweit für heute, im nächsten Bericht wird dann linksherum gedreht.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!

      Weiter geht es mit der Komplettierung des Bremsgestänges.


      Die kurze Bremszugstange mit Spannschloss, die an den Bremshebel anschließt, wurde am Gabelkopf aufgerieben und mit einem neuen Bolzen versehen.


      Für das Spannschloss war die fehlende Mutter mit W7/8" Linksgewinde anzufertigen. Dies war ein wenig spannend, da ich bislang noch kein Linksgewinde gedreht hatte und auch keinen Gewindebohrer zur Verfügung hatte.


      Die neue Mutter passt.


      Probemontage der Zugstange.

      Nun war es Zeit die Bremswelle probeweise einzubauen. Dies war notwendig, da üblicherweise der Rahmen einer 80 Jahre alten Lok nicht mehr ganz gerade ist und zu geringe Spiele zum Klemmen der Welle führen würden. Bevor die Lackierung der Teile erfolgen kann musste sichergestellt werden, dass keine Nacharbeiten an den Lagern mehr notwendig sind.


      Die Lok steht in der Werkstatt des Museums bereit zum Einbau der Welle.


      Die einzubauenden Teile liegen bereit.


      Der Einbau der rund 50 kg schweren Welle ist allein nicht ganz einfach. Die Aussparung am Rahmen existiert nur auf der Lokführerseite.


      Nach dem Einsetzen der Passschrauben gibt ein Maulschlüssel Halt.


      Nach mehrmaligen Ausbauen, Nachschaben und wieder Einbauen lässt sich die Welle ohne merkliches Spiel bewegen.


      Hier ist der Sitz noch etwas zu straff, die Lagerreibung reicht aus um den Hebel in der Waagerechten zu halten.


      Auch das Seitenspiel der Welle wurde geprüft, durch die Überlänge einer Lagerbuchse konnte man es noch minimieren.


      Nachdem die Welle zur Zufriedenheit lief, wurde sie demontiert, um lackiert zu werden.


      Reinigung und Entfettung der Lager. Zuvor wurden sie noch um 3/100 ausgedreht.


      Welle und Anbauteile.


      Fertig grundiert.


      Die Lackierte Welle.


      Auch die Lager erhielten ihren Lack.


      Ein spätes Feierabendbier um 3 Uhr morgens.


      Zwei Tage später wurde die Welle endgültig eingebaut. Das Ausdrehen war erfolgreich, sie läuft leicht und spielfrei.

      Gruß Sven