Aufarbeitung der Jung Hilax 8293 (1938) bei der Waldeisenbahn Muskau

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    • Hallo Sven!

      Es interessiert mich schon seit sehr langem warum du das Elektroden-Hand-Schweißverfahren wählst für deine Arbeiten. Ich bin Metallbauer für Konstruktionstechnik (beziehungsweise bin ein angehender solcher) und es brachte mich schon seit langem zum nachdenken, warum ausgerechnet diese Methode verwendet wird.

      Ich bitte um Entschuldigung wenn ich das eigentlich wissen sollte, aber da wir bei uns im Betrieb nur MAG, MIG oder WIG schweißen, weiß ich reichlich wenig vom Elektrode-Hand-Schweißen. E-Hand wird nur auf der Baustelle praktiziert und da bin ich so gut wie nie und wenn dann nur um Löcher in Beton zu bohren oder Hilfsarbeiten auszuführen (die natürlich ebenso wichtig sind).
      Aber da wir gerade bei den Schweißverfahren sind: Wäre denn MAG nicht eine Alternative zum E-Hand-Schweißen? Oder sind die Kosten für ein MAG-Schweißgerät (durch Gas und Draht) zu hoch?

      Ich würde mich über eine Antwort sehr freuen!

      Mit freundlichen Grüßen


      Paul
    • Mahlzeit Paul!

      Danke erstmal für deine Frage, die ich hiermit auch gleich beantworten möchte.

      Zunächst gilt bei der Wahl des Verfahrens die Schweißbarkeit des Werkstoffes zu beachten. Da ich es bei der Aufarbeitung der Lok mit 80 Jahre altem Material zu tun habe, welches zu einer Zeit entstanden ist, als die Schweißbarkeit noch kein so wichtiges Kriterium war muss man schon etwas genauer hinschauen. Hilfe geben dabei die Konstruktionszeichnungen, die mir als Kopien für die meisten Teile der Lok vorliegen.

      Weiterhin orientiere ich mich an der Werkschweißvorschrift der DR für die Aufarbeitung, in der für die einzelnen Bauelemente die zulässigen Verfahren, Nahtarten und Schweißzusatzwerkstoffe vermerkt sind. Für Experimente ist kein Spielraum, wenn man nur einen Versuch/Bauteil hat.

      Weiterhin erfordert insbesondere das MAG-Verfahren einen absolut metallisch reinen Grundwerkstoff. Dafür kann bei dem alten Material keiner garantieren, nicht überall kann ich die Korrosionsnarben vollständig bis auf den blanken Grundwerkstoff abtragen. Zudem muss insbesondere beim Auftragschweißen das Material noch bearbeitbar sein. Aufgrund der steileren Abkühlkurve beim MAG-Verfahren kann es schneller zu Aufhärtungen kommen. Reparatur- und Auftragschweißungen haben ihre ganz eigenen Randbedingungen, nicht vergleichbar mit dem Schweißen von Neumaterial.

      Die Kostenfrage ist auch ein weiterer Gesichtspunkt: für bestimmte Sonderaufgaben eine Kleinpackung Elektroden (z.b. Basische Elektroden)zu kaufen ist auf jeden Fall billiger als eine komplette Rolle Spezialdraht, der dann monatelang nicht wieder benötigt wird.

      Für das Aufschweißen insbesondere von Innenflächen von Bohrungen hätte ich mit einem MAG-Handstück gar nicht genug Platz, also auch eine Frage der technologischen Gegebenheiten. Mit der Elektrode kommt man auch noch durch ein Schlüsselloch, wenn es sein muss;)

      Zu guter Letzt habe ich beim E-Hand-Schweißen die mit Abstand meiste Erfahrung und auch nur dafür eine brauchbare Ausrüstung.

      Gruß Sven
    • Hallo Sven!

      Ich bedanke mich sehr bei dir, dass du dir die Zeit genommen hast mir das zu erklären. Nun weiß ich bescheid und tappe nicht mehr im dunkeln mit dieser Frage.
      Hast du etwas in der Richtung Metallbearbeitung gelernt oder studiert? Du hast sehr viel Ahnung, was dir in dem was du tust garantiert nicht im Wege steht, wie man sieht :zwink: . Ich lese sehr gerne deine ausgezeichnete Beschreibung von deinen Arbeiten. Die Bilder sind wunderbar gemacht und man erkennt vieles.
      Da ich so ähnliche Arbeiten auch tun muss Tag täglich, erfreut es mich zu sehen wie man was anders machen kann.

      Weiter so, mir gefallen deine Bildberichte! Und ich spreche garantiert für einige mehr...


      Mit freundlichen Grüßen


      Paul
    • Mahlzeit Paul,

      danke für die Blumen erstmal.

      Die Leidenschaft für Dampf wurde mir in die Wiege gelegt. Als Sohn eines Eisenbahn-Ingenieurs bin ich schon frühzeitig mit der Materie in Berührung gekommen. So lernte ich das Bw Aue noch kennen und erlebte Probefahrten von frisch ausgebesserten Loks in O'thal. Bei Fototouren und Streckenwanderungen war ich oft dabei. Auch die Anfänge des Eisenbahnmuseums Schwarzenberg erlebte ich hautnah mit, von der Dienstwohnung im Empfangsgebäude war es nur ein Katzensprung bis dahin. Die allererste Berührung mit einer 600-mm-Feldbahnlok fand als 4-Jähriger 1986 in Dresden-Klotzsche statt, als der Kessel der Krauss 7789/1923 befundet wurde, die wie die Hilax auch eine Halbach-Lok aus Bernbruch ist. Das hat sich als sehr prägend erwiesen, auch wenn ich die Maschine leider nie in Betrieb erlebte.

      Rund zwei Jahrzente später habe ich in Dresden Maschinenbau mit Fachrichtung Konstruktion studiert. Die handwerklichen Fähigkeiten erlernte ich zunächst bei meinem Vater, erweiterte sie in der Schulzeit in einem Werkzeugbaubetrieb zunächst als Praktikant und anschließend einige Jahre als Ferienarbeiter. Dort habe ich die Grundlagen der konventionellen Zerspanung gelernt: Drehen, Fräsen, Bohren, Schleifen und Feilen. Der Rest kam im Laufe der Jahre bei verschiedenen Lok-Projekten hinzu und das hält bis heute an. Getreu dem Motto: Erst wenn alle Finger einer Hand gleich lang sind, kann man aufhören dazuzulernen ;)

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!


      Zurück aus dem Urlaub habe ich nun Zeit gefunden, den nächsten Bericht zu schreiben.
      Ende Mai war die Bremswelle fertig eingebaut worden und der Arbeitsschwerpunkt lag nun an der Aufarbeitung der anderen Bremskomponenten.


      Der Bremsbock war bislang noch gar nicht bearbeitet worden und musste zunächst zerlegt und befundet werden.


      Ursprünglich war der Drehzapfen des Bremshebels in diesen eingenietet und drehbar im Bremsbock gelagert. Eine große Mutter sicherte ihn auf der Rückseite. Im Laufe der Jahrzehnte wurde die Verbindung lose, so das sich die Mutter nicht mehr Lösen ließ. Daher wurde zunächst ein Gegenhalter an den Zapfenkopf geschweißt und die Mutter angewärmt.


      Diese Verbindung hatte seit Jahrzehnten niemand mehr gelöst.


      Die lose Nietverbindung des Zapfens verstärke den Verschleiß noch zusätzlich, so dass nur eine Neufertigung in Frage kam.


      Nach dem Ausnieten des Zapfens wurde der Hebel komplett mit einer Zopfbürste gereinigt. Dabei kamen die Bearbeitungsspuren von 1938 zum Vorschein. Der Hebel wurde nach dem Schmieden auf Maß gehobelt.


      Bereits in der Vergangenheit hatte man den Verschleiß am Hebelschaft durch Aufschweißen beseitigt. Dies is nun wieder notwendig, um das übermäßige Spiel zu beseitigen.


      Auch der Zahnbogen war stark verschlissen. Ob er aufgeschweißt oder komplett erneuert wird, war zu diesem Zeitpunkt noch nicht entschieden.

      Nachdem die einzelnen Teile gereinigt und entrosted waren, ging es mit der eigentlichen Aufarbeitung los.


      Am Schaft des Hebels musste großflächig aufgeschweißt werden.


      Die mechanische Bearbeitung des Hebels auf der Fräsmaschine, zum Einsatz kam ein 100 mm Messerkopf.


      Auch am unteren Ende wurde der Hebel aufgeschweißt und bearbeitet. Hier das Aufreiben der Bohrung für den Hebelzapfen.


      Die Kegelsenkung auf der Gegenseite musste ebenfalls nachgesetzt werden. Urspünglich wurde der eingesetzte Zapfen darin vernietet.


      Der kleine Zapfen für die kurze Bremszugstange mit Spannschloss war eingelaufen und musste nachgearbeitet werden. Hier im Bild zu sehen das Einrichten des Zapfens zur Frässpindel mittels Zentrikator.


      Da der Zapfen noch fest eingenietet war und der Verschleiß nur einige Zehntel betrug, wurde er nur überdreht und nicht erneuert. Die zugehörige Zugstange wurde später passend ausgebuchst.


      Der fertig bearbeitete Zapfen.


      Der Bremsbock wurde an der Stirnseite der Bohrung mit Nickel-Elektroden aufgeschweißt, da sie infolge des losen Zapfens schief eingelaufen war. Die Fläche wurde anschließend geplant.


      Die Bohrung selbst musste ausgespindelt werden. Das Zentrieren einer solch ovalen Bohrung ist ein ziemliches Geduldspiel.


      Bearbeiten der Bohrung mit dem Ausdrehkopf.


      Der neue Zapfen wird in Ermangelung geeigneter Werkzeuge nur eingepresst, erhielt aber einen gedrehten Senkkopf.


      Einpressen des Zapfens.


      Der gedrehte Kopf sieht durch seine gewölbte Oberfläche einem Senknietkopf ähnlich.


      Die originale zöllige Mutter und Druckscheibe konnten wiederverwendet werden. Der Zapfenschaft war nun noch durch das Aufziehen einer Hülse an den neuen Bohrungsdurchmesser anzupassen.


      Die gedrehte Hülse zum Aufschrumpfen auf den Bremshebelzapfen wird auf 450°C Fügetemperatur erwärmt.


      Nach dem Fügen wurde nur noch die Anlassfarbe mit Schleifvlies entfernt.


      Der Hebel konnte anschließend im Handbremsbock montiert werden.

      Weiter im nächsten Teil...
    • Weiter geht es mit der Aufarbeitung des Bremsbocks:


      Als nächstes nahm ich den Zahnbogen in Angriff. Zwar hatte ich zunächst über eine Neufertigung als Laserteil nachgedacht, doch saß mir zum einen die Zeit im Nacken und zum anderen wollte ich gern das Altteil wegen seiner Fertigungsmethode erhalten. Dieses wurde nicht aus einem dicken Blech ausgeschnitten, sondern aus Flachstahl geschmiedet. Der Verschleiß am Zahnbogen wurde ebenfalls durch Aufschweißen beseitigt.


      Besonders an den Zahnköpfen ist das sehr mühsam, da sie ungleichmäßig und schief abgenutzt waren.


      Nach dem groben Schleifen wurde die Zahnform mit der Feile herausgearbeitet.


      Die ebenfalls aufgeschweißte Sperrklinke konnte im Anschluss gefeilt und eingepasst werden.


      Nun musste der Zahnbogen nur noch etwas gerichtet und ein neuer Bolzen für die Sperrklinke angefertigt werden.


      Nachdem das erledigt war, konnte die Baugruppe probeweise montiert werden.


      Die Bearbeitung des Bremsbocks war damit abgeschlossen.


      Weiter ging es mit der Bremszugstange, die den Bremsbock mit dem Spannschloss verbindet. Der Stangenkopf war auszubohren und mit einer Buchse zu versehen. Das Gewinde wurde nachgeschnitten.


      Nach dem Einpressen der Buchse wurde die Ölbohrung auf der Drehmaschine gefertigt.


      Die Zugstange war nun bereit für die Montage.


      Die Bearbeitungsspuren zeigen die in den 30er Jahren übliche Verwendung von Hobelmaschinen. Ebenso lassen sich am Stangenkopf noch die Körner vom Anreißen der Kontur erkennen.


      Die Zugstange ist nun bereit zum grundieren. Rechts im Bild der noch nicht aufgearbeitete Gabelkopf der vorderen Bremszugstange.

      Im nächsten Schritt wurden die aufgearbeiteten Teile grundiert und lackiert.


      Bremszugstange.


      Bremsbock.


      Zahnbogen.


      Handbremshebel.

      Während die Teile trockneten wurden die Bremstraversen in Angriff genommen.
      Mehr dazu im nächsten Bericht.

      Gruß Sven
    • Hallo Sven,

      ich empfinde der Weg, den Du beschreitest ist genau der Richtige. Gerade die Aufarbeitung von Teilen lässt doch die alten Spuren wieder hervortreten. Oft sind neue Teile dann "zu perfekt"... .
      Leider habe ich die HILAX in Muskau verpasst. Dafür würde ich gern mal Deiner kleinen Werkstatt einen Besuch abstatten... . :knips:

      mfg André
      Mitglied in der Initiative Sächsische Eisenbahngeschichte e.V.
      der-letzte-sachse.de/