Aufarbeitung der Jung Hilax 8293 (1938) bei der Waldeisenbahn Muskau

    • Mahlzeit,

      Nun will ich weiter berichten:

      Die umfangreichste Aufgabe in diesem Jahr ist zweifelsohne der Nachbau der originalen JUNG-Puffer. Wie bereits oben erwähnt, wurden diese irgendwann zwischen 1976 und 1983 in Gera abgebaut, um sie an das dortige Kupplungssystem anzupassen. Ihr Verbleib ist zweifelsfrei geklärt.

      Zunächst waren umfangreiche Recherchen notwendig, die teilweise schon Jahre zurückliegen. Da keine Zeichnungen verfügbar waren, blieb nur das Vermessen der an den anderen in Deutschland erhaltenen Loks angebauten Kupplungen. Eine originale Ausführung hat jedoch nur noch die Lok 9294 in Oekoven, welche jedoch etwas anders gestaltet ist, als die Puffer der 8293. Wie die meisten Hersteller bot auch JUNG für seine Loks eine Vielzahl von Kupplungsvarianten an, darunter 2 Ausführungen mit breiter Pufferplatte und zwei gefederten Pufferhülsen.



      JUNG 8293 besaß die Ausführung mit hochliegendem Zughaken und außenliegender Feder, während an der 9294 einen tiefliegenden Zughaken mit innenliegender Pufferfeder angebaut ist. Somit waren die Oekovener Puffer zum Vermessen für einen Nachbau nur bedingt geeignet.



      Fündig wurde ich dann eher zufällig im Jahre 2010 im Harz beim Besuch der Gedenkstätte Dora Mittelbau, wo die Überreste einer JUNG-Hidalgo zu finden sind. An dieser ist genau die gesuchte Kupplungsvariante zu finden. Nachdem ich mich im Informationszentrum erkundigt hatte, konnte ich in Ruhe die Teile vermessen und skizzieren. Die stark beschädigten Teile hatten ihrerseits den Vorteil viele Details erkennen zu lassen.



      Hintere Puffer der Hidalgo in der Gedenkstätte Dora-Mittelbau. Die Pufferhülsen sind gebrochen, die darin enthaltene Evolutfeder erkennbar.



      Blick auf den Zughaken samt Kuppelkette.



      Daheim begann dann die Konstruktionsarbeit am PC. Mehrmals wurde umkonstruiert, da ich anfangs noch davon ausging alle Teile neu fertigen zu müssen. In der Grafik fehlen noch die eingepressten Buchsen in den Pufferhülsen, die bei Verschleiß dann gewechselt werden können.



      Basis der Pufferkonstruktion ist ein Pufferträger aus U300, an dem die beiden Pufferhülsen angeschraubt sind. Der gefederte Zughaken ist in einer angenieteten Führung untergebracht. An den Enden der Pufferstangen sitzt eine breite Pufferplatte aus 20 mm starkem Blech mit innen angenieteten Winkeln. Hinter den Pufferhülsen sitzen im U-Profil zwei Eichenholzunterlagen, die eine Deformierung des Profils verhindern sollen.



      Nachdem ich im Jahr 2010 von einem Freund einen Hinweis bekam und ein Jahr später bei der Risten-Lakviks-Järnväg in Schweden die originalen Pufferhülsen der JUNG 3698/1925 kaufen konnte, reduzierte sich der Anteil der neu zu fertigenden Teile erheblich. Die Explosionsdarstellung zeigt die wesentlichen Neubauteile.



      Es war schon erstaunlich, dass die Hülsen der in den frühen 70ern nach Schweden verkauften Lok noch nach 40 Jahren immer noch vorhanden waren, in Schweden wirft man scheinbar nichts weg. Sie wurden damals umgehend demontiert, um die Lok an die übliche Mittelpufferkupplung der schwedischen 600-mm-Schmalspurbahnen anzupassen.

      Soweit bis hier, im nächsten Teil berichte ich dann von der Anfertigung der ersten Pufferteile.
      Gruß Sven
    • Nachdem die aus Schweden reimportierten Teile gut in der heimischen Werkstatt angekommen waren, wurden sie vermessen und ins CAD-Modell eingearbeitet.
      Da dann jedoch erstmal andere Projekte Vorrang hatten, wurden sie anschließend für einige Jahre eingelagert.

      Im vergangenen Winter wurde das Projekt Hilax wieder aktuell und es wurde ein erstes kleines Budget bereitgestellt. Die vorbereiteten Zeichnungen wurden hervorgeholt, ebenso die Pufferhülsen. Da bei einer das Innenleben bis auf die Pufferstange fehlt, musste die zu beschaffende Evolutfeder nochmal vermessen werden. Bei der Beschaffung wurde ich dann bei der bekannten Staßfurter Federnschmiede Bischoff fündig, die eine passende Feder sogar auf Lager hatte. Gleiches galt für die Zughakenfedern, jeweils zu sehr moderaten Preisen.



      Nach nur zwei Wochen Lieferfrist waren die neuen Federn geliefert.



      Im Frühjahr wurden dann die restlichen Rohteile beschafft, die ich selber mit meinem Maschinenpark nicht anfertigen kann.
      Dazu zählen neben den Pufferträgern, Zughakenführungen, Pufferplatten und gebogenen Winkeln auch die Zughaken aus 40 mm Blech.
      Geschmiedete Zughaken wären zwar schöner, sind jedoch wegen der enormen Kosten für das Schmiedegesenk fast unbezahlbar. Daher blieb nur die Variante ausbrennen und dann mechanisch bearbeiten. Der Festigkeit halber wurde eine entsprechend höhere Stahlgüte gewählt.



      Während die Pufferplatten genau nach Zeichnung gefertigt wurden, wiesen die gelieferten Winkel untolerierbare Maß- und Formabweichungen auf.
      Das Biegen ungleichschenkliger Winkel mit dem Abmessungen 100x65x10 mm ist heute fast nicht mehr machbar. Der Großteil der mehr als 20 angeschriebenen Firmen
      hat die Hände gehoben, nur eine Firma in Sachsen hat mir ein vertretbares Angebot machen können. Allerdings kann die wiederum das Material in der gewünschten Stärke nicht beschaffen, so dass ich es beistellen muss. Mehr dazu später.



      Nun begann die Arbeit an den Zughakenrohlingen. Diese mussten erstmal am Schaft auf Maß gefräst werden, das Ausrichten war dank des extra vor angesetzten Vierkants
      recht gut zu machen.



      Bearbeitung der Unterseite des Vierkants.



      Nach dem allseitigen Überfräsen des Schaftes wurde am Ende eine Zentrierbohrung eingebracht, um die weitere Bearbeitung auf der Drehmaschine vorzubereiten.



      Der Vierkantansatz am Hakenkopf dient vorallem zum Spannen des Rohteils im Vierbackenfutter der Drehmaschine.



      Auf dieser wird der Schaft abgedreht und mit einem Gewinde für die Federspannmutter versehen. Ein M36x4-Gewinde drehe ich auch nicht alle Tage.
      Zum Glück habe ich die notwendigen Wechselräder für meine neue Drehmaschine vorrätig, auf der angebrachten Vorschubtabelle war 4 mm nämlich nicht verzeichnet.

      Gruß Sven
    • Hallo Sven,

      Respekt vor dem, was ihr da leistet!

      Ich finde es großartig, dass Du den Wiederaufbau hier so detailreich beschreibst. Ehrlich gesagt, ich kenne die Lok von den Besuchen in Weißwasser. Habe sie aber kaum beachtet, für mich war sie irgendwie ein Fremdkörper, der nicht richtig zu Waldbahn paßt(e). Aber durch die Erklärungen von Dir, den Hintergründen und den Beschreibungen zum Wiederaufbau wird die Lok gleich viel interessanter. :-) Ich denke, sie wird den Betrieb auf jeden Fall bereichern.

      Viel Erfolg beim weiteren Aufbau!

      Gruß Tilo
    • Mahlzeit Tilo,

      danke für die Anerkennung. Die Maschine führte bislang in der Tat ein Schattendasein im Museumsbahnhof, wie die anderen ausgestellten Loks auch.
      Es fehlt an Kapazitäten, die Fahrsaison von Ostern bis Oktober nimmt viel Personal in Anspruch, in den Wintermonaten sind die Fristarbeiten an den betriebsfähigen Loks und Wagen zu stemmen. Selten bleibt da noch Zeit sich um die anderen Fahrzeuge zu kümmern. Die Arbeiten an der Hilax kann ich auch nur machen, weil ich mittlerweile eine eigene mechanische Werkstatt in Dresden habe, wo ich in den Abendstunden oder am Wochenende Einzelteile bearbeiten kann.



      Hier noch ein Rückblick ins Jahr 2010, als die Lok im Rahmen einer Güterzugveranstaltung vor einen Kipplorenzug gespannt wurde. Mit einem Putzlappen in der Rauchkammer sah es fast echt aus. Das war einer von bislang nur 4 Einsätzen der Lok außerhalb des Bahnhofsbereichs und führte sie bis Weißwasser Ost, die Aufnahme entstand an der Spitzkehre nahe der mittlerweile abgerissenen Brikettfabrik Hermann.

      Mit der Lok lässt sich unsere Bahn gut ergänzen, bis weit in die 60er Jahre hinein gab es auf verschiedenen Anschlußbahnen der WEM werkseigene Dampflokomotiven. Die der Ziegelei Weißwasser hatte bis 1967 einen B-Kuppler von Henschel (11214/1912) im Einsatz, davor eine Decauville. Auch auf der 630-mm-Bahn der Ziegelei Theresia -Keulahütte gab es in den 60ern noch eine Henschellok. Dazu kamen die Abraumbahnen der Gruben Hermann, Caroline und Adolf mit mindestens 10 Maschinen, sowie die Grube Frieden/Trebendorfer Felder mit mindestens 6 Maschinen, darunter auch eine Hilax der alten Bauart und eine 70 PS-Lowa.

      Gruß Sven
    • Hallo Andre,

      da ich mir die Homepage von Peter auch gerade angeschaut habe, finde ich die E-Mail-Adresse, Telefon und sogar seine private Anschrift.

      Startseite etwas runterscrollen, unter "Für warnungsresistente Besucher" bei Kontakt auf "Meine E-Mail-Adresse" drücken , das sollte doch die gesuchte sein?

      Grüße Eric S.


      PS.: Das wichtigste übersehen...ich finde den Bericht von Sven hoch interessant und auch von mir Anerkennung für deine Leistung und Enthusiasmus :thumbup: zur Aufarbeitung dieser schönen Maschine die ich mir selber schon einige Male vor Ort angeschaut habe
    • Mahlzeit,

      @Eric und Peter: Danke für die Blumen, dann kann ich ja gleich weiterschreiben:


      Bei einem Besuch in Weißwasser wurde dem ersten teilbearbeiteten Haken schonmal der zukünftige Arbeitsplatz gezeigt.


      Nachdem der Schaft mit dem Gewinde gedreht war, konnte der Spannansatz am Hakenkopf abgefräst und die Kontur bearbeitet werden.
      Dazu wurden die Haken auf einem Rundtisch gespannt und der Fräskopf zur Seite geneigt.


      Somit konnte die grobe Form auf beiden Seiten herausgespant werden.


      Der Feinschliff erfolgte dann mit dem Winkelschleifer und Fächerscheiben. Für den ersten Haken gar nicht so schlecht.


      Das Vorher-Nachher-Bild: Zwischen beiden Teilen liegen etwa 10h Arbeit und 2,8 kg Späne.

      Der zweite Rohling wurde anschließend auf der Messplatte angerissen.


      Zughaken Nr.2 war dann etwas schneller fertig, der Weg dahin war ja nun bekannt. Beide Haken bekamen dann wie üblich die Fabriknummer der Lok und den Einbauort eingeschlagen, damit später beim Einpassen der Teile in die Führungen eine genaue Zuordnung möglich ist.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!

      Nachdem die Zughaken fertig bearbeitet waren, ging es nun weiter mit der Hakenführung.
      Zugeliefert wurden der U-förmig gekantete Rohling aus 12 mm starkem Blech und die Verstärkungsplatte
      aus 20er Blech, jeweils mit dem rohen Vierkantloch.


      Die Verstärkung war zunächst für das Anschweißen an die Führung vorzubereiten. Dafür waren die Kanten auf oben und unten
      mit einem Radius zu versehen und die Höhe an die lichte Höhe der gekanteten Führung anzupassen.


      Bei dieser Blechstärke gibt es naturgemäß gewisse Abweichungen in lichter Höhe und Biegewinkel. Während die Höhe durch Bearbeiten des Verstärkungsblechs recht genau angepasst wurde, konnte der Biegewinkel nur feldmäßig mit Druckschrauben korrigiert werden.


      Bereits beim Heften der Verstärkung zeigte sich die Notwendigkeit, die Schrauben eingebaut zu lassen. Die Winkelschrumpfung der Kehlnähte zieht sonst die Schenkel des U-förmigen Blechteils an der Spitze zusammen.


      Mit etwas Probieren konnten die Schrauben soweit gespannt und das Blech überstreckt werden, dass nach dem Abkühlen und dem Entfernen der Schrauben die Schenkel wieder parallel zueinander waren.


      Im nächsten Schritt waren die Vierkantlöcher passend zu den Zughakenschäften fertig zu bearbeiten. Den Schnitttoleranzen entsprechend wurde 1 mm Bearbeitungszugabe vorgesehen, die es nun zu zerspanen galt. Das Anreißen erfolgte auf der Anreißplatte mit dem Höhenreißer.



      Die Bearbeitung selbst sollte mit einem Stoßkopf auf der Fräsmaschine erfolgen. Diesen Matra Stoßapparat STA 110 hatte ich bereits vor mehr als einem Jahr gekauft, dann jedoch noch nicht benötigt. Wie bei allen meinen Gebrauchtmaschinen war daher zunächst eine Aufarbeitung notwendig. Komplette Zerlegung und Reinigung, der Ausstausch aller Kugeldrucköler, die Entfernung von ranzigem Fett aus den Ölkanälen, kleinere Nacharbeiten und die Anfertigung der fehlenden Außenspannzange für den Antrieb auf der Horizontalspindel der Fräsmaschine waren durchzuführen. Das hat auch den Vorteil alle Feinheiten der Konstruktion kennenlernen zu können und die Funktion besser verstehen zu können.


      Einige Abende später war der Stoßkopf wieder zusammengebaut und auf der Fräsmaschine zum Probelauf montiert.
      Es ist schon erstaunlich, mit welcher Sorgfalt vor 60 Jahren konstruiert und gefertigt wurde. Funktioniert immer noch bestens.


      Für die Bearbeitung der Zughakenführungen wurde der Stoßkopf um 90° geneigt und mit einem HSS-Stoßmeißel ausgerüstet.


      Da ich noch nie mit einem Stoßkopf gearbeitet habe, war vorsichtiges Herantasten angesagt. Drehzahlen und Zustellung, sowie Meißelgeometrie wurden nach und nach angepasst.


      Als die Parameter stimmten, ließ sich damit nicht nur genau genau, sondern auch einer ganz ordentlichen Oberfläche erzeugen.
      Bei 32 mm Materialdicke kann sich das schon sehen lassen.


      Anprobe des ersten Zughakens. Die Kanten rechts und links am Vierkantloch waren noch mit einer großzügigen Fase zu versehen,
      damit der Haken mit seinem 5 mm Radius am Übergang von Schaft zum Auge nicht klemmt oder Grat aufwirft.


      Feine Späne!


      Das fertige Vierkantloch.


      Anprobe von Haken und Feder.

      Soweit für heute, im nächsten Teil wird dann von der Bearbeitung der Pufferträger berichtet.

      Gruß Sven