Aufarbeitung der Jung Hilax 8293 (1938) bei der Waldeisenbahn Muskau

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    • Mahlzeit!

      Nun möchte ich von der Bearbeitung der Pufferträger berichten. Diese bestehen aus einem U300 und bilden das Bindeglied zwischen Rahmen und den Zug- und Stoßeinrichtungen.


      Zunächst einmal musste das zugeschnittene Rohteil angerissen werden. Dazu wurden wieder Anreißplatte und Höhenreißer genutzt, wobei ich mit dem Pufferträger schon an die Grenzen der Plattenmaße kam. Das heißt, ich brauche in der Zukunft eine größere Anreißplatte


      Bevor es ans Körnen ging, wurde noch einmal geprüft, ob die angerissenen Zentren auch mit den Bohrungen der Anbauteile übereinstimmen. Lieber einmal mehr messen und prüfen, bevor es daneben geht.


      Nach dem Körnen wurden die Zentrierbohrungen hergestellt. Man beachte die professionelle Säulenbohrmaschinentischvergrößerung


      Der große Vorteil meiner Säulenbohrmaschine ist die angebaute Kühlschmiereinrichtung, damit mach das Bohren schon Spaß. Für eine taiwanesische Maschine ist sie vergleichsweise schwer gebaut und wiegt um die 200 kg. Eine kleine Radialbohrmaschine würde mir aber auch gefallen...zum Glück habe ich dafür keinen Platz mehr


      Alle Anbauteile werden zunächst vorgebohrt und dann im mit Schrauben geheftet, um die Bohrungen aufbohren/aufreiben zu können. Hier werden gerade die Bohrungen der Zughakenführung aufgerieben. Später werden diese noch vernietet. Zwar würde es auch reichen, die Bohrung zu bohren, doch fehlte mir der passende Spiralbohrer, daher musste die Reibahle herhalten.




      Auf der Unterseite der Führung wird die Verbindung durch einen Winkel hergestellt, der später mit 16er Nieten befestigt werden wird.


      Für das Aufreiben der Befestigungsbohrungen der Pufferhülsen musste ich mir erst eine verlängerte Aufnahme für die Reibahle anfertigen. Wie gut, dass die Drehmaschine gleich nebenan steht!


      Nun waren alle Befestigungsbohrungen hergestellt und die Anbauteile konnten vormontiert werden.


      Neben den 6 Befestigungsbohrungen für die Montage der Pufferträger am Rahmen waren noch die 3 großen Durchbrüche für die Pufferstangen und den Zughakenschaft in den Träger zu bohren.


      Da die Säulenbohrmaschine nur maximal 30 mm bohrt, habe ich die Arbeiten dann auf der Fräse ausgeführt. Hier das Bohren mit dem größten in der Werkstatt vorhandenen Bohrer: 39 mm.


      Das Fertigbohren auf 70,5 bzw. 75 mm erfolgte dann mit dem Ausdrehkopf. Dies ist etwas mühsam, da man maximal 2 mm zustellen kann, doch wollte ich mir nicht extra zwei HSS-Bohrkronen kaufen.


      Die Prüfung mit dem "Leerdorn": passt!


      Damit war das Bohrbild soweit fertig. Für die Befestigungsbohrungen am Rahmen möchte ich nochmal nachmessen, da ich in meinen Unterlagen für vorn und hinten unterschiedliche Seitenabstände gefunden habe und diese erst noch einmal nachmessen möchte.


      Der Zughaken samt Führung und Feder lässt sich nun vollständig montieren.
      Soweit dazu, im nächsten Bericht wird es erstmal wieder um Aufarbeitung statt Neubau gehen...

      Gruß Sven

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Maschinist ()

    • Auch von mir nochmals herzlichen Dank.
      Aufarbeitungs- und Bauberichte gehören schon seit langem zu meiner Lieblingslektüre; viele Projekte verfolge ich seit Jahren über Internet mit.
      Gerade in der Feldbahnszene ist die Bandbreite der Arbeitsqualität sehr groß und Deine Arbeit gehört definitiv an das alleroberste Ende der Skala.
      Die Sorgfalt und Präzision bei Planung und Ausführung ist unglaublich und erinnert mich an die Bauberichte von der Dampfbahn Furka-Bergstrecke.
      Dort ist zwar alles mehrere Nummern größer, es arbeiten mehrere Dutzend Leute mit und der Maschinenpark hat fast schon AW-Ausmaße, aber der Grundgedanke - Präzision und Qualität - ist gleich.

      Seht selbst:
      m.youtube.com/watch?v=zEnfcryxnUM

      m.youtube.com/watch?v=Mwz7OF0eD_I

      Daher nochmals: Hut ab und Danke, das Du uns an Deiner Leidenschaft teilhaben lässt.
      mit freundlichen Grüßen aus Frankfurt
      Marcus

      Feldbahnmuseumselektriker
    • Mahlzeit Freunde,

      Danke für die Anerkennung. Da ich nichts mehr hasse, als den eigenen Pfusch, mache ich es lieber gleich richtig, anstatt mich ewig drüber aufzuregen ;) Im Laufe der Jahre sind die Ansprüche an die eigene Arbeit gestiegen und die Möglichkeiten mit der eigenen Werkstatt ebenso. Vieles kostet an sich wenig Geld, man muss es nur richtig angehen und machen. Fehlende Fertigkeiten kann man erlernen, auf wenn es manchmal mühsam sein mag. Das theoretische Wissen habe ich im Rahmen des Maschinenbaustudiums erworben, die handwerklichen Fähigkeiten durch Ferienarbeit im Werkzeugbau erlernt. Dazu viel gelesen, abgeschaut und ausprobiert.

      Die Furka-Videos sind erstklassig, aber auch sonst bietet das Netz eine ganze Reihe sehr aufschlussreicher Videokanäle, wo man sich sehr viel Wissen aneignen und den ein oder anderen Trick abschauen kann. Ich habe eine Reihe von "machine restauration/metal working-"kanäle abonniert, wo ich regelmäßig reinschaue.
      Auch habe ich durch den Austausch mit diversen Maschinenrestauratoren überhaupt die Möglichkeit gefunden eine eigene mechanische Werkstatt aufzubauen, die nötigen Maschinen sehr preiswert zu kaufen und aufzuarbeiten. Mittlerweile ist die Bude mit 2 Drehmaschinen (UNION WERK AG Mittweida Baujahr 1939 und W.Hofstetter & Co. Mittweida Type S6, Baujahr 1959) und einer Fräsmaschine Malick& Walkows Type F1RE Baujahr 1955 schon ganz gut gefüllt.

      Nun aber weiter im Text:

      Wie angekündigt soll es im folgenden Beitrag wieder um die Aufarbeitung von Teilen gehen.
      Eine der 4 in Schweden gekauften Pufferhülsen war leider unvollständig. Die zugehörige Pufferstange wies starke Korrosionsschäden auf, die es zu beseitigen galt.


      Im Vierbackenfutter der Drehmaschine wurde sie zunächst auf Rundlaufabweichungen geprüft. Zum Glück war die Stange nicht verbogen und konnte weiter bearbeitet werden.


      Das Gewinde am Ende der Stange war beim besten Willen nicht mehr zu gebrauchen und musste erneuert werden.


      Da ich kein Material für ein Neuteil vorrätig hatte, entschloss ich mich zur Aufarbeitung des Altteils. Zunächst wurde das Gewinde bis auf den Kerndurchmesser abgedreht. Der Schaft im Bereich der Hülsenführung wies ungleichmäßigen Verschleiß auf und wurde leicht überdreht. Damit werden die eingelaufenen Bereiche gut sichtbar, was beim anschließenden Auftragschweißen sehr von Vorteil ist.


      Die Pufferstange wurde nun vorgewärmt und dann am Gewindeteil beginnend mit der Elektrode aufgeschweißt.


      Nach dem Aufschweißen erfolgte das Abdrehen auf den Außendurchmesser des Gewindes.


      Im Anschluss daran wurde auch der Schaft aufgeschweißt und bearbeitet.


      Das neue Gewinde ist fertig gedreht!


      Am Stangenkopf waren auch kleinere Auftragschweißungen und etwas mechanische Bearbeitung notwendig. Die Bohrung für den Bolzen, der die Pufferplatte mit der Stange verbindet, war knapp 2 mm unrund und musste großzügig ausgespindelt werden, um eine Buchse einsetzen zu können.


      Damit war die Bearbeitung der Stange abgeschlossen und man konnte sich der Pufferhülse selbst zuwenden.


      In der Hülse war bereits zu früheren Zeiten eine Buchse eingesetzt worden, die jedoch ebenfalls nicht mehr rund gewesen ist. Da ich den Schaft wieder auf das Urmaß aufgeschweißt und abgedreht habe, brauchte ich die Buchse jetzt lediglich ausdrehen.


      Prüfen des Spiels zwischen Pufferstange und Hülse.


      Auf der Unterseite der Hülse befindet sich ein Absatz, der im montierten Zustand die Federdruckplatte aufnimmt. Dieser war durch Korrosion angegriffen und musste nachgesetzt werden.


      Zum Abschluss der Arbeiten wurden wiederum probeweise montiert. So langsam kann man erkennen, was es werden soll ;)

      Nun wartete ich auf Material für neue Federdruckplatten und die richtigen Schrauben für die Befestigung der Pufferhülsen.
      Im nächsten Teil widmen wir uns dann dem Reglerbock.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!

      Wie angekündigt berichte ich nun von der Aufarbeitung des Reglerbocks. Diese für JUNG-Lokomotiven typische Baugruppe hat einiges an Zuwendung bedurft, um den Verschleiß aus 4 Jahrzehnten Einsatz auf der Halbach-Werkbahn zu beseitigen.


      Zunächst wurde der Reglerbock in die Einzelteile zerlegt und gereinigt. Deutlich erkennbar ist der abgenutzte Zapfen für den Reglerhebel und die Einlaufspuren im Gußkörper. Am Führungssegment wurde reichlich herumgefeilt und geschliffen. Der Reglerhebel hatte dadurch Spiel im Millimeterbereich. Dies galt es zu bereitigen, da der seit 1936 auf den Lokomotiven verbaute JUNG-Ventilregler mit seinem Haupt- und Hilfsventil ziemlich feinfühlig bedient werden muss, was durch übermäßiges Spiel im Gestänge erschwert wird.
      Der erste Bolzen auf dem Bild ist schon erneuert.


      Zunächst ging es mit dem Grundkörper auf die Fräsmaschine. Der eingenietete Zapfen wurde ausgebohrt, die Grundfläche und die beiden Anschläge des Führungssegments geplant.


      Im Anschluss daran wurde ein neuer Zapfen gedreht und eingenietet. Da dessen Kopf beim Nietet leider doch etwas angestaucht wurde, war es notwenig, den Zapfen auf der Fräse noch einmal zu überarbeiten. Mit dem Ausdrehkopf ließ sich das recht gut bewerkstelligen.


      Der fertig bearbeitete Grundkörper. Das Splintloch wurde erst nach der Fertigstellung des Reglerhebels gebohrt.


      Mit diesem ging es dann auch gleich weiter: auf der Fräse wurden die stark ausgeschlagenen Bolzenlöcher aufgerieben, bzw. ausgedreht. Zuvor musste der Reglerhebel mühsam gerichtet werden, die in Schaftmitte eingefeilten Aussparungen haben die Stabilität des Hebels zu sehr geschwächt. Offensichtlich wollte man damit den Hebelweg an den Verschleiß des Reglerventils anpassen.


      Das Fußlager des Hebels war so unrund, dass an dieser Stelle nur noch das Einziehen einer Rotguss-Buchse half.


      Dagegen brauchte die Bohrung für den Zugstangenbolzen nur um 5/10 aufgerieben werden.


      Zwar bin ich bestrebt, Umbauten und Besonderheiten aus der Einsatzzeit zu Erhalten, nicht wenn sich jedoch daraus Funktionsbeeinträchtigungen ergeben. Im Falle des geschwächten Reglerhebels blieb nur das Ausschweißen der ausgesparten Bereiche. Dazu wurde zunächst die Schweißstelle vorbereitet. Im Bild sind rechts auch sehr schön die Bearbeitungsspuren zu sehen. Damals wurde noch viel mehr gehobelt als heute.


      Nach dem Schweißen und Fräsen zeigten sich einige Einbrandkerben, die dann mit etwas geringerer Stromstärke aufgefüllt wurden.


      Nun konnte die Schweißstelle fertig gefräst werden.


      Anprobe am Reglerbock, welcher bereits grundiert ist.


      Am Fußlagerzapfen wurde noch das Splintloch und eine passend gedrehte Unterlegscheibe ergänzt.


      Ein wichtiger Punkt in der Aufarbeitung des Reglerbocks blieb der Korrosionsschutz. Zwar hatte ich den Reglerhebel seit dem Entrosten vor einigen Jahren regelmäßig eingeölt, doch kam die Korrosion insbesondere durch Museumsbesucher, die mit den "Händen anschauen", immer wieder. Daher entschloss ich mich nach reiflicher Überlegung zu einem galvanischen Korrosionsschutz. Bei den meisten WEM-Loks sind die Reglerhebel poliert und verchromt, bei der Aufarbeitung der 99 3315 wurde zum ersten Mal Nickel verwendet. Dies zeigt nach einiger Zeit eine eher matte und farblich näher an Stahl erinnernde Oberfläche. Daher sollte auch der Hilax-Reglerhebel vernickelt werden, wo bei hierbei auf jegliche Politur verzichtet wurde. Somit bleiben Bearbeitungs-und Betriebsspuren sichtbar. Eine galvanische Werkstatt in der Nähe hat die Arbeit innerhalb von ein paar Tagen für wenig Geld ausgeführt.


      In der Zwischenzeit wurde die Reglerzugstange aufgearbeitet. Die Werkstatt in Bernbruch hatte irgendwann am hinteren Ende ein neues Stück Flachstahl angeschweißt, das mit 4 Bohrungen versehen war. Damit ließ sich der Weg des Reglerhebels an den Verschleiß des Ventils anpassen. Das Einstellen ist wichtig, um sicherzustellen, dass das Ventil schließt, bevor der Reglerhebel den vorderen Anschlag am Reglerbock berührt. Ab Werk war dies nicht vorgesehen, es existierte nur eine Bohrung. Da im jetzigen Zustand nur die zweite Bohrung von vorn passt, wurde diese aufgerieben und ausgebuchst. Die Bohrung am vorderen Ende wurde ebenfalls aufgerieben.


      Nun war es Zeit zum Zusammenbau der kompletten Baugruppe, um zu sehen, ob alles passt.


      Die Reglerzugstange wurde anschließend noch lackiert.


      Beim nächsten Besuch in Weißwasser konnte dann der Reglerbock wieder auf der Lok montiert werden.


      Zum Vergleich ein Bild aus dem Jahr 2008, zu Beginn meiner Arbeiten an der Lok.


      Wieder ist ein kleiner Aufarbeitungsschritt abgeschlossen. Bei der Gelegenheit wurde dann noch der Reglerwellenhebel abgebaut, der zur Anfertigung eines neuen Bolzens an der Verbindung zur Reglerzugstange mit in die heimische Werkstatt genommen werden sollte.


      Dort wurde die Bohrung aufgerieben und ein neuer Bolzen gedreht.


      Nach der Neulackierung kann der Hebel wieder angebaut werden.

      Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es mit den Kupplungen weiter.
      Danke an dieser Stelle an alle, die das Projekt Hilax unterstützen!

      Gruß Sven
    • Mahlzeit Hilax-Freunde,

      heute will ich weiter von den Arbeiten an den Kupplungen berichten:


      Für den ersten Zughaken wurde der Bolzen für die Befestigung der Kuppelkette gedreht. Die Kette selbst wurde später mit einem noch anzufertigenden Schäkel verbunden. Die Herstellung bereitete noch einige Probleme, da die örtlichen Schlosser, Metallbauer und selbst die Schmiede nicht mehr in der Lage sind 25er Rundmaterial zu biegen. Erst nach längerer Suche fand ich eine Firma in der Lausitz, die die Schäkel herstellen konnte. Dazu mehr in einem späteren Beitrag. Ich werde mir wohl für die Zukunft ein Schmiedefeuer oder Brennzeug zulegen müssen!


      Zur Komplettierung der regenerierten Pufferstange wurde eine Federdruckscheibe gedreht. Hier beim Abstechen auf der Drehmaschine.


      Die Druckscheibe überträgt die Stöße der Pufferstange auf die Evolutfeder. Während 3 der 4 2011 bei der Risten-Lakviks-Järnväg in Schweden gekauften Pufferhülsen über ein komplettes Innenleben verfügen, war in der 4. Hülse nur noch die Pufferstange vorhanden. Oder immerhin, denn die Teile lagen seit der Demontage von der Lok JUNG 3698/1925 seit 1972 dort herum. Hierzulande wären sie längst beim Schrotthändler gelandet, in Schweden ist man glücklicherweise sehr zurückhalten mit der Entsorgung von Alteisen.


      Am Boden der Pufferhülsen sind diese Druckscheiben eingelassen, auf die sich die Federn abstützen und die Kräfte weiter in den Pufferträger einleiten. Da sie an der Durchführung der Pufferstange stark verschlissen sind, wurden neue als Laserteil angefertigt.


      Um die Führung der Stangen in den 10 mm starken Scheiben zu verbessern und den Verschleiß zu vermindern wurden diese Führungsbuchsen gedreht und anschließend eingepresst.


      Danach wurden sie noch sauber verschweißt, sollten sie irgendwann doch mal verschlissen sein, lassen sie sich nach dem Abdrehen der Naht einfach ersetzen. Zwar ist diese Änderung eine Abweichung von der ursprünglichen Konstruktion, doch möchte ich die Teile für lange Zeit nicht mehr anfassen müssen. Zudem ist dies äußerlich nicht sichtbar.


      Beim letzten Arbeitseinsatz an der Lok wurden die Abstände der Befestigungsbohrungen im Pufferträger noch einmal vermessen. Nun konnten sie gebohrt werden. Praktischerweise kann ich den Maschinentisch der Fräsmaschine mit als Auflage beim Bohren nutzen, die Baugruppe wiegt schon deutlich über 50 kg!


      Im Laufe der Woche kamen auch die bestellten Sechskantschrauben M20x60 für die Befestigung der Pufferhülsen an. Da die Gewindeenden sichtbar sind, wurden sie auf der Drehmaschine mit einer Kugelkuppe versehen, wie sie zur Zeit des Baus der Lok noch üblich waren.


      Es ist nur ein kleines Detail, das jedoch den optischen Gesamteindruck der Baugruppe abrundet.


      Damit ist der erste Pufferträger mit den Anbauteilen soweit fertig gestellt. Die Nietarbeiten werden dann in einer befreundeten Werkstatt zusammen mit den Pufferplatten ausgeführt.


      Auf der Rückseite ist zu sehen, dass auch der Zughaken mittlerweile eine Druckscheibe für das Einstellen der Feder erhalten hat. Eine der originalen 3/4"-Befestigungsschrauben wurden schon einmal mit platziert.

      Im nächsten Bericht geht es dann heiß her, es wird Hartgelötet.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!

      Ein kleiner Nebenkriegsschauplatz des Projektes sind die zahlreichen kleinen Reparaturen, die nach der Ankunft der Lok bei der WEM 1998 mit geringen Mitteln ausgeführt wurden, um schnell ein vorzeigbares Ausstellungsstück zu erhalten.
      So wurden beispielsweise die durchgerosteten Kohlekästen notdürftig mit dünnen Blechen und viel Spachtel geflickt, einige, vermutlich beschädigte Dampfleitungen für die Armaturen mit dünnwandigem Kupferrohr aus dem Sanitärbereich ersetzt. Da die Werkstattausstattung damals schon sehr bescheiden und die Kapazitäten begrenzt waren, wurden die Rohre auch nicht mit den üblichen Überwürfen versehen, sondern ein wenig zurecht gebördelt und mit Silikon eingeklebt.
      Während ich also auf Material für den Pufferbau wartete, widme ich mich zwischendurch auch solchen Dingen. Angefangen wurde mit der Pfeifenleitung, die aus Kupferrohr 10x1 bestand.


      Die passenden Lötnippel entstehen aus Rotguss auf der Drehmaschine. Da die Armaturen noch aus der Vor-LON-Zeit und von verschiedenen Herstellern stammen ist jedes ein wenig anders.


      Das neue Rohr 12x1,5 ist schnell gebogen, Lötnippel und Überwurfmuttern liegen bereit zum Verlöten. Die Leitung verbindet dass Pfeifenventil (Krauss & Comp.) auf dem Dampfentnahmestutzen mit der Schäffer & Budenberg Zweiklang-Tieftonpfeife, die auf einem kleinen Konsol an der Führerhausvorderwand angebracht ist.


      Das Verlöten erfolgt mit Silberlot und einem einfachen handelsüblichen Gasbrenner. Das Magnetstativ hilft bei der Einhaltung der richtigen Lötposition.


      Dafür dass ich nur sehr selten hartlöte, ist das Ergebnis auch optisch ganz brauchbar. Wie beim Schweißen macht auch hier die Übung den Meister. Die Leitung wurde mit einer Handpumpe mit einem Prüfdruck von 16 bar abgedrückt, es waren keine Undichtigkeiten vorhanden.


      Alte und neue Leitung im Vergleich. Warum man damals einen Wassersack eingebaut hat, bleibt ein Rätsel.


      Beim nächsten Arbeitseinsatz an der Lok wurde die Leitung noch etwas angepasst und eingebaut. Links im Bild das Pfeifenventil, welches bereits aufgearbeitet und eingeschliffen wurde.


      Der Anschluss an der Pfeife vor dem Führerhaus war ohne Anpassungen möglich.
      Damit ist wieder eine Kleinigkeit geschafft, die anderen Leitungen werden nach und nach folgen.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!
      Mit den Puffern ging es im Moment erstmal nicht weiter. Zum einen hatte ich, wie bereits berichtet, erhebliche Schwierigkeiten eine Firma zu finden, die die Schäkel für die Kuppelkette fertigt. Letztlich hat ein Metallbaubetrieb in der Lausitz ein gutes Angebot abgegeben und wurde mit der Fertigung beauftragt. Der zweite Problemfall waren die gebogenen Winkeleisen, die hinten an die Pufferplatten angenietet werden und die Verbindung zu den Pufferstangen bilden. Diese bestanden ursprünglich aus ungleichschenkligem Winkelstahl 100x65x10. Da die Winkel über den hohen Schenkel gebogen werden müssen, bedarf es spezieller Biegemaschinen mit Niederhaltern, die einen Winkelverzug und eine Faltenbildung verhindern. Wie meine Recherchen ergaben gibt nur sehr wenige Firmen, die mit solcher Technik ausgestattet sind und überhaupt ein Angebot abgeben könnten. Letztlich war eine Biegetechnikfirma in Zeithain sehr kooperativ und ist mit der Fertigung beauftragt worden. Da dieses Profil jedoch nicht mehr hergestellt wird, wurde L100x65x11 als Ausgangsmaterial bestellt. Anfang August sollten die Teile abholbereit sein.


      In der Zwischenzeit habe ich mich dem Werkzeugkasten gewidmet, der unter dem Führerhausboden auf der rechten Seite angebracht ist. Dieser wurde irgendwann zwischen 1938 und 1970 in der Werkstatt der Halbach AG gefertigt und an die Lok angebaut. Wie unschwer zu erkennen, ist es aus lauter Resten zusammengestückelt: Blechstreifen unterschiedlicher Wandstärke und zwei Stücken Winkelstahl wurden zusammengeschweißt. Leider ist er im unteren Bereich an zahlreichen Stellen durchgerostet, die einst vorhandene Klappe fehlte schon in den letzten Einsatzjahren.


      Wegen des schlechten Zustandes habe ich mich zu einem Neubau entschlossen. Die Machart ist die gleiche, nur dass ich mir die Blechstreifen passend habe auslasern lassen. Somit bleibt die recht improvisiert wirkende Optik erhalten. Begonnen wurde mit der Vorderseite, dem Klappenrahmen, der allein aus 4 Blechen besteht.


      Der Mantel, der Boden und vordere Stirnwand bildet, ist das einzig gekantete Blechteil. Die Rückwand ist bereits angeheftet. Wie auch beim Altteil wurden Bleche von 4-6 mm Wandstärke verbaut, im Steinbruch ging es ziemlich rau zu ;)


      Nun wurde der Klappenrahmen und die Teile der hinteren Stirnwand eingeheftet.


      Zwei alte Winkeleisen finden unten links und oben rechts Platz. Sie dienen später bei der Montage zur Befestigung am Rahmen. Zum Glück konnte ich dabei auf meinen Fundus an altbrauchbarem Material zurückgreifen, denn auch die Winkel sind in den Abmessungen nicht mehr erhältlich.


      Nach einer weiteren Stunde war der Kasten komplett geschweißt. Auch wenn ich mir Mühe gegeben habe, so schlecht wie die Nähe am alten Kasten sind sie nicht geworden :lol:


      Alt und neu im Vergleich: da der neue Kasten später für die Unterbringung der Batterie für die elektrischen Aufstecklampen dienen soll, ist er im Gegensatz zum alten Kasten komplett geschlossen ausgeführt.

      Die Klappe war auch schon gelasert, nur fehlten noch die Scharniere und der kleine Vorreiber.
      Im nächsten Bericht gibt es noch ein paar Neuigkeiten zu den Fenstern.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!
      Mittlerweile sind die Glasscheiben für die Fenster geliefert worden. Zum Einsatz kommt 4 mm starkes Einscheiben-Sicherheitsglas (ESG)
      Vor dem Einsetzen der Scheiben ist jedoch noch einiges zu tun. Davon will ich im Folgenden berichten:


      Bevor die Lackierung der Fenster erfolgen kann, sind die Beschläge zu fertigen. Jedes Fenster besitzt einen Handgriff und eine Öse zum Einhängen des Fensterhakens im geöffneten Zustand. Die Ösen waren original angenietet, wegen der Bruchgefahr der Graugussrahmen habe ich mich jedoch für eine Schraubverbindung entschlossen. Nach dem Drehen des Grundkörpers erhält die Öse auf der Fräsmaschine die endgültige Form. Danach wird in den Kopf die Bohrung für den Haken gebohrt und zum Schluss erhält der hier noch eingespannte Schaft sein Gewinde.


      Der Fenstergriff ist deutlich aufwändiger zu fertigen. Zunächst muss der Rohling vorgedreht werden, um danach im Vierbackenfutter einen exzentrischen Ansatz zu bekommen.


      Wiederum auf der Fräsmaschine wird dann die Auflagefläche für den Vorreiber und ein Radius auf der Stirnfläche des Exzenters hergestellt.


      Dieser Radius dient dann zum fixieren des eigentlichen Griffstücks, das nur aus Rundmaterial besteht. Beide Teile werden dann sauber verschweißt.


      Anprobe der gefertigten Beschläge am ersten Rahmen.


      Gesamtansicht des ersten kompletten Rahmens. Nicht zu sehen sind die 4 kleinen Bohrungen für die Kittstifte am Beginn der Fensterrundungen.


      Nun konnte grundiert werden.


      Das zweite Fenster wird vorn auf der Heizerseite eingebaut. Dort war zum Schutz der Scheibe beim Bekohlen ein Gitter aus Lochblech von der Brecheranlage des Steinbruchs verbaut. Dieses wurde anhand von Bildern nachmodelliert und ausgelasert. Die gefrästen Halterungen am Rahmen sind so gestaltet, dass sich das Gitter zur Reinigung der Fensterscheibe abnehmen lässt.

      Wenn alle Fenster fertig lackiert sind werde ich mich dem Einglasen widmen. Der Glaser hat eine witterungsbeständige, dauerelastische Dichtmasse empfohlen, die es in verschiedenen Farben gibt, so auch in schwarz. Diese hat gegenüber dem klassischen Fensterkitt den Vorteil sich gleichmäßiger und mit weniger Druck verarbeiten zu lassen, was bei dem etwas dickerem ESG durchaus von Bedeutung ist.

      Mehr davon demnächst.

      Gruß Sven
    • Hallo Sven,

      ich war zwar noch nie bei der WEM, wodurch mir der Bezug zur Bahn und zur vorgestellten Maschine etwas fehlt, aber trotzdem finde ich Deinen Bericht sehr sehens- und lesenswert. Ein großes Dankeschön für dieses zusätzliche mediale Engagement und ich freue mich auf die Fortsetzungen. Ich wünsche Dir eine schöne Adventszeit.

      Freundlichen Gruß, René