Aufarbeitung der Jung Hilax 8293 (1938) bei der Waldeisenbahn Muskau

Hallo Sven,

Ich freue mich über jede Fortsetzung! Einfach klasse Deine Werkstattberichte.
Ein Sahnehäubchen hier im Forum!

Beste Grüsse,

Holger aus Mahlsdorf a. d. Ostbahn

Mahlzeit Holger,

Danke für die Blumen, dann mach ich einfach weiter.
Heute gibt es auch wieder ein wenig zu berichten:


Zunächst wurden beide Schäkel einer Oberflächenrissprüfung unterzogen. Dazu wurden die zu prüfenden Bereiche erst mit einem Reiniger entfettet und anschließend mit der
Eindringfarbe behandelt. Diese wird nach einer gewissen Einwirkzeit anschließend oberflächlich entfernt und verbleibt in Poren und Rissen, soweit vorhanden ;?


Der nun aufgetragene Entwickler zieht dann die rote Farbe wieder heraus und macht Risse und Poren sichtbar. Wie man hier sieht, ergab sich bei beiden Schäkeln kein Befund.


Daraufhin wurden die Schäkel gereinigt und mitsamt der Kuppelketten einbrennlackiert.


Gleiches wurde mit den Zughakenköpfen gemacht, der Vierkantschaft wurde wurde noch abgeklebt.
Der Einbrennlack dient als Grundierung und hat den Vorteil bei Beschädigung der darüberliegenden Lackschicht nicht farbfremd durchzuscheinen.


Weiterhin wurden die Holzbeilagen für den hinteren Pufferträger fertig bearbeitet. Hier das Anreißen der zahlreichen Bohrungen.


Nachdem Bohren wurden die Distanzhülsen für die Befestigungschrauben der Pufferträger hergestellt, hier das Abstechen auf der Hofstetter& Co.


Die Hülsen wurden dann in die Beilagen eingepresst. Sie sorgen für festen Sitz der Schrauben, unabhängig vom Arbeiten des Eichenholzes.


Nach Abschluss der Arbeiten wurde die erste Schicht Leinöl aufgetragen.
Soweit für heute.

Gruß Sven

Hallo Sven,

vielen Dank für Deine Berichte, ich verschlinge diese nahezu... .
Was ich mich frage, werden durch das Auftragsschweißen (auf der Bremswelle zum Beispiel) die ursprünglichen Festigkeiten erreicht und was sagen da eigenlich die Behörden dazu? Werden solche Teile dann einzeln abgenommen oder wie läuft das Ganze. Es sind ja sicherheitsrelevante Teile... .

Wie sieht eigentlich der zeitliche weitere Plan für die Aufarbeitung der Hilax aus.

mfg André

Mahlzeit André,

Danke für deine interessante Frage.
Der Schweißprozess ist muss natürlich auf den jeweiligen Grundwerkstoff und Einsatzzweck abgestimmt werden. Mit der Wahl der Elektrode lassen sich die Eigenschaften der Auftragschicht beeinflussen. Grundlage für die Arbeiten sind die Instandhaltungsvorschriften der DR sowie der WEM und BOP. Die Schweißarbeiten werden von unserem Schweißfachingenieur begleitet und in der Aufarbeitungsniederschrift dokumentiert. Die technologischen Vorarbeiten und Grundlagen der Schweißtechnik sind mir als Maschinenbauingenieur bestens vertraut. Alle Arbeiten werden so ausgeführt, dass sie bei einer zukünftigen Abnahme ohne Weiteres abgenommen werden können.

Die Arbeiten an der Bremse werden im Rahmen einer Br 3 ausgeführt.

Einen konkreten Zeitplan für die Lok gibt es derzeit noch nicht, da der Fortschritt von dem personellen Kapazitäten und natürlich auch dem Spendenaufkommen abhängig ist. Die Maschine ist vollständig befundet, etwa die Hälfte der Mängel sind bereits abgearbeitet.

Bei weitern Fragen einfach melden, gern auch per pn.

Gruß Sven

Hallo Sven,

vielen Dank für Deine Ausführungen. Ihr habt ja zum Glück solche Leute im Verein. Wir haben es da ein wenig schwieriger... .
Liste doch mal die abzuarbeitenden Mängel auf, würde bestimmt Alle interessieren.

mfg André

Mahlzeit André,

ja Fachkräfte sind rar, auch bei vielen Vereinen.

Beim Projekt Hilax bin ich allerdings auch mehr oder weniger Einzelkämpfer, da vor Ort die Möglichkeiten bislang fehlen. Die vereinseigene Lokwerkstatt wird erst gebaut und daher habe ich mit meiner eigenen mechanischen Werkstatt in Dresden die einzige Möglichkeit die Arbeiten überhaupt umzusetzen. Das bedeutet jedoch auch, dass ich mal nicht einfach so an der Lok etwas nachmessen kann, sondern muss die Arbeit detaillierter vorbereiten. Andererseits kann man mit der richtigen Motivation auch als Einzelner viel erreichen, Ärmel hochkrempeln und einfach machen!

Die detaillierte Mängelliste ist lang und umfasste ursprünglich rund 800 Punkte. Angefangen von abgezehrten Deckenstehbolzen, über die fehlenden Zug-und Stoßvorrichtungen und durchgerosteten Kohlekästen bis hin zu einzelnen fehlenden oder abgerissenen Schrauben. Sie alle wiederzugeben sprengt den Rahmen und mit Sicherheit auch das Interesse

Daher eine grobe Übersicht der notwendigen Arbeiten:

Kessel:

-Kesselreparatur mit Ausstausch der 20 Deckenstehbolzen und des Rohrsatzes (77Stck 38x3,2), Austausch von 4 Nieten in der Rauchkammerrohrwand, Aufarbeitung der Dichtsitze und Waschluken/Waschlöcher, Erneuerung diverser Stiftschrauben, -weitgehende Erneuerung der Kesselverkleidung, Neubau Aschkasten, Ausbesserung der Rauchkammertür, Erneuerung des Rauchkammertürschoners und Aufarbeitung Zentralverschluss, Ausbessern der Zentrifuge und Erneuerung des Prallbeches im Kobelschornstein

Armaturen:

-sind größtenteils aufgearbeitet
-Regler aufarbeiten
-Sicherheitsventile aufarbeiten und Federn erneuern
-Erneuerung diverser Rohrleitungen

Rahmen und Fahrwerk:

-komplette Aufarbeitung mit Vermessung, div. Richtarbeiten und Ausbesserung des Rahmenwasserkastens im Bodenbereich, Erneuerung des Fußbodenblechs im Führerhaus
-Achslagerführungen aufarbeiten/berichtigen
-Achslager aufarbeiten, neu ausgießen und nach Stichmaß bohren, Gleitschuhe erneuern
-Radsatzgruppe aufarbeiten, Umrißbearbeitung, Erneuerung der Zapfen
-Bremse komplett aufarbeiten
-Federn und Anbauteile komplett aufarbeiten

Dampfmaschine:

-Zylinder ausbohren, Kolben anpassen, Kolbenstangen und Kolbenringe erneuern, Schieber und Schieberspiegel tuschieren, Schieberstangen aufarbeiten, Stopfbuchsen aufarbeiten
-Kreuzköpfe aufarbeiten, Gleitschuhe und Gleitbahnen erneuern
-äußere Steuerung aufarbeiten und berichtigen, Bolzen erneuern
-Stangensatz komplett aufarbeiten, Stangenköpfe aufschweißen und bearbeiten, Lager erneuern

Führerhaus und Aufbauten:

-Führerhaus aufarbeiten, diverse Flicken einsetzen, unteren Teil der Rückwand erneuern (genietet)
-1 fehlendes Türschloss nachbauen
-Kohlekästen erneuern (genietet)
-elektrische Beleuchtung einbauen
-Sandstreueinrichtung komplett aufarbeiten, Mantelblech Sandkasten erneuern (genietet)
-komplette Lackierung im letzten Einsatz (Führerhaus und Kohlekästen dunkelgrün mit breiten schwarzen und dünnen gelben Zierlinien, Kessel schwarz und Fahrwerk rot)

Gruß Sven

Mahlzeit!

Hier mal noch zwei schöne historische Aufnahmen der Lok:



Am 30.12.1975 stand die Lok vor dem Lokschuppen der VEB (St) Splitt- und Granitwerke Bernbruch und Horka, wie die Fa.C.Halbach zu diesem Zeitpunkt hieß, in der Wintersonne vor dem Lokschuppen.
Wie man an der abgeschraubten Speiseleitung sieht, hat man die bereits Maschine sorgfältig entwässert, um Frostschäden zu vermeiden. Auch das Triebwerk scheint gut konserviert zu sein.
Wie wir mittlerweile aus den Unterlagen wissen, war die Hilax zu diesem Zeitpunkt jedoch betriebsfähig und hatte erst 2 Jahre zuvor Rohre bekommen. Das Fabrikschild am Kohlekasten fehlt bereits.



Am Kohlekasten ist sehr schön die noch vorhandene Originallackierung zu erkennen. Auf dem Nebengleis steht die Krauss-Lok 7790/1924, die im Jahr 1976 als erste der 3 noch vorhandenen Dampfloks des Betriebes in liebevolle Hände gelangte und bis heute bei Werners Gartenbahn in Löbau betriebsfähig erhalten ist. Auch sie war an diesem Dezembertag konserviert und entwässert abgestellt und wurde zusammen mit der JUNG eigens zum Fotografieren von einem freundlichen Werkbahner aus dem Schuppen geholt. Im Einsatz war zu dem Zeitpunkt nur ihre Schwesterlok Krauss 7789/1923, die 1981 als letzte Dampflok aus Bernbruch abtransportiert und bei der Historischen Feldbahn Dresden erhalten geblieben ist.

Das der Dampfbetrieb auf dieser Bahn bis zum Jahr 1976 noch aufrecht erhalten werden konnte, war nur der gut ausgerüsteten Werkstatt der Bahn zu verdanken. Hier wurden alle Arbeiten an den Maschinen ausgeführt, bis hin zu umfangreichen Kesselreparaturen wie dem Bau neuer Feuerbüchsen. Der Großteil der heute an der Lok vorhandenen Korrosionsschäden entstand erst durch die zwischen 1978 und 1998 erfolgte Abstellung der Lok im Freien in Gera.

Gruß Sven

Mahlzeit!


Nachdem der übliche Ostertrubel überstanden ist, geht es nun weiter mit dem nächsten Bericht.



Nun wo die Werkstatt wieder frostfrei ist, konnten die Korrosionsschutzarbeiten fortgesetzt werden.



Die beiden Puffersätze wurden probeweise zusammengebaut und anschließend mit der Lackierung der ersten Teile begonnen.



Dank des guten Wetters konnte die Lackierarbeiten im Freien durchgeführt werden.



Die Pufferplatten bekamen den ersten Anstrich mit tiefschwarzem Lack nach RAL 9005.



Die Pufferhülsen wurden mit Karminrot RAL 3002 lackiert.



Während die Farbe trocknete wurde an der Bremswelle der zweite Hebel ausgespindelt.



Nun sind beide Hebel bereit zum Ausbuchsen. Die Außenkontur des vorderen Hebels muss noch bearbeitet werden.



Die Fräsarbeiten an den Hebeln sind abgeschlossen. Nach dem Überdrehen der aufgeschweißten Bereiche der Welle wird die Keilnut noch nachgearbeitet.


Nun wurde es Zeit, die neuen Puffer probeweise anzubauen, um mögliche Probleme vor der endgültigen Lackierung beheben zu können.
Bei dem Arbeitseinsatz in Weißwasser wurden zudem einige Kleinigkeiten ausgeführt.



Da ich die Arbeiten alleine ausführen musste, war es notwendig die Maschine zur Demontage der alten Puffer unter den Bockkran vor der Werkstatt zu stellen. Mit der Ns 2h Kö 0437 erfolgte das Rangieren im Museumsbahnhof Anlage Mitte.



Das erste Mal seit knapp 20 Jahren wurden die Puffer montiert. Gut zu erkennen, dass beim Anbau damals keine Zeit blieb, die Frontplatte des Rahmens komplett zu lackieren. Der Kran war beim Abbau der etwa 150 kg schweren Puffer eine große Hilfe.



Die Arbeiten war bei knapp 20 Grad und Sonnenschein sehr angenehm.



Der neue vordere Pufferträger und die Holzbeilagen liegen zum Anbau bereit. Die Schrauben wurden nachgeschnitten und bereinigt.



Passt wie angegossen.



Blick auf die Konstruktion des alten Pufferträges. Auch dieser war nur von außen lackiert. Der Puffer selbst stammte von einem Schweren Kleinwagen SKL25, diese wurden seit den 90er Jahren bei diversen Fahrzeugen der WEM angebaut.



Da ich das passende Werkzeug mitgebracht hatte, konnten auch Kleinigkeiten wie das Nachschneiden von Gewinden, wie hier am Domdeckel, ausgeführt werden. Eine der W 3/4"-Stiftschrauben war beschädigt und muss erneuert werden. Eine Sechskantmutter fehlte schon seit der Übernahme der Lok, die Stiftschraube war nachzuschneiden. Die hohe Form der Muttern machen eine Neuanfertigung notwendig.



Am Ende eines erfolgreichen Arbeitstages wurde die Lok zurück in die Museumshalle gebracht. Die Rückansicht erzählt von einem langen und harten Arbeitsleben im Steinbruch der Halbach AG.



Auch weiterhin brauchen wir jede Unterstützung für das Projekt Hilax, um die Arbeiten weiterführen zu können. Jeder Euro zählt! Danke allen bisheringen Spendern und Unterstützern!


Auf der 140 km langen Rückfahrt grübelte ich, ob man an der hinteren Zughakenführung nicht noch etwas verbessern könnte, wird der Hakenschaft mit einer Druckscheibe doch nur in dem 10 mm starken Pufferträger geführt. Dieser Durchbruch war bei den wenigen erhaltenen Originalpuffern immer stark eingelaufen. Andererseits wollte ich die Konstruktion nur ungern optisch verändern. Vorerst hatte ich noch keine brauchbare Idee und widmete mich den Lackierarbeiten.



Die Pufferplatten bekamen ihren zweiten Anstrich mit schwarzem Lack.



Auch die Köpfe der Pufferstangen wurden lackiert.



Pufferhülsen und Druckplatten bekamen den zweiten Lacküberzug.



Schließlich war die Idee gereift, die hintere Pufferführung umzubauen. Zunächst wurde die Bohrung auf der Malick & Walkows Universalfräsmaschine F1RE auf 84 mm aufgebohrt.



Da die Ausladung eines normalen Ausdrehkopfes nicht reichte, kam erstmals mein selbstgebauter Langausdrehkopf zum Einsatz.



Das Bohren ging gut von der Hand, wegen der Größe jedoch mit maximal 1 mm Zustellung und 32 mm/min Vorschub.



Alles im Blick!



Die eigentliche Führung übernimmt dann eine dieser Führungsbuchsen, die die ursprüngliche Führungslänge verdreifachen und somit den Verschleiß deutlich reduzieren dürften.



Anprobe der eingepressten Führungsbuchse und Prüfung des Spieles mit dem Zughaken.



Nun galt es die Buchse sauber einzuschweißen ohne die 2/10 Luft der Spielpassung durch Verzug aufzuzehren.
Ein wenig aufgeregt war ich dann doch...;)



Die Buchse hat sich nicht verzogen, der Zughaken kann mit dem notwendigen Spiel gleiten.



Nachdem das Einschweißen problemlos geklappt hatte, wurde mit dem zweiten Pufferträger ebenso verfahren.

Damit sind die wesentlichen Arbeiten abgeschlossen und es bleibt das Lackieren der Pufferträger. Der Anbau rückt unaufhaltsam näher!

Gruß Sven

Mahlzeit!


Nun wurde es Zeit, die Lackierarbeiten fortzuführen und die ersten Baugruppen zu montieren.


Die Pufferträger und die Köpfe der 4 Pufferplattenbolzen wurden ebenso lackiert.


Weiterhin erfolgte die Lackierung der Zughaken.


Die Pufferstangenköpfe und Druckscheiben bekamen die zweite Lackschicht.


Wegen der Verschlechterung des Wetters mussten einige Teile in der Werkstatt trocknen.


Am nächsten Tag ging es an den Zusammenbau der Pufferhülsen.


Hier ist ein Teilesatz für eine Hülse zu sehen.


Fertig versplintet kann die Hülse an den Pufferträger geschraubt werden. Dies wird jedoch erst unmittelbar vor Montage der Puffer an die Lok geschehen, da ich die Baugruppe sonst nicht mehr tragen kann.


Weiter ging es mit der Komplettierung der Pufferträger. Auch diese werden soweit vormontiert, wie es das maximale Transportgewicht zulässt.


Die gelieferten Zughakenfedern waren etwas unterschiedlich lang und mussten mit Vorspannung in den Rahmen eingesetzt werden. Hierfür war ein Federspanner notwendig, der erst noch angefertigt werden musste. Die Bleche dienen zum Schutz der Lackierung und verdeutlichen den Überstand im entspannten Zustand.


Die erste Zughakenfeder ist eingebaut und der Zughaken eingesetzt.


Für die Sicherung der Federspannmutter musste eine flache Kronenmutter hergestellt werden. Diese kann man natürlich kaufen,
doch habe ich noch M36-Muttern vorrätig und kann mir so das Geld und die Wartezeit sparen.


Die Kontur war schnell gedreht, nun mussten die Nuten eingefräst werden. Dazu nutzte ich den Rundtisch auf der Fräse,
der hier mit dem Zentrikator eingerichtet wird.


Fräsen der Nuten.


Die fertige Mutter.


Nach dem Einpassen der Spannmutter und der anderen Komponenten konnte das Splintloch auf der Fräsmaschine hergestellt werden.
Auf der Fräse deshalb, weil ich zunächst mit einem Schaftfräser das Gewinde bis zum Kerndurchmesser abgefräsen kann, um eine Planfläche für das Ansetzen des Zentrierbohrers zu erzeugen. Die Gefahr einen Zentrierbohrer in dem groben Gewinde abzubrechen ist nicht unerheblich, es gibt schließlich nur einen Versuch.


Nun konnte alles im Pufferträger zusammengefügt und der der Splint eingesetzt werden.


Mit dem zweiten Satz wurden anschließend genauso verfahren.


Die neuen Pufferschrauben M20x160 wurden geliefert und werden demnächst noch mit einer Kugelkuppe versehen.

Mehr dazu im nächsten Bericht.

Gruß Sven

Mahlzeit!


Durch eine kurzfriste Planänderung hatte ich gestern Gelegenheit die neuen Puffer an die Lok zu bauen, aber der Reihe nach:



Zunächst wurden alle vormontierten Baugruppen und Einzelteile, sowie das notwendige Werkzeug verladen.



Da noch etwas Zeit blieb, machte ich mich daran die beschädigte W3/4"-Stiftschraube für den Domflansch anzufertigen.
So kurze Gewinde auf einer Drehmaschine zu drehen, die keine Kupplung hat, ist immer etwas "aufregend", da es gilt den Nachlauf des Motors in den Ausschaltzeitpunkt miteinzurechnen. Der Komet-FGII-Stahl ist zum Glück ganz geblieben. Natürlich könnte man die Stiftschraube zur Not auch vordrehen und mit einem Schneideisen fertigstellen, doch das ist was für die "Hobbydreher". Das Gewinde wird nicht so sauber und bei bei Stiftschrauben macht es sich gut das Einschraubende für eine bereits nachgeschnittene Gewindebohrung ein paar Hundertstel größer zu fertigen, um einen guten Sitz zu erreichen.



Die alte und neue Stiftschraube im Vergleich. Bei der alten war die Mutter auch mit Wärme nicht mehr zu entfernen. Da die Schraube stark abgezehrt ist, werde ich sie später noch ausbohren um die Mutter zu retten. Diese hohe Form ist leider nicht mehr ohne Weiteres zu beschaffen.



Am nächsten Morgen fuhr ich dann nach Weißwasser. Da der Termin für den Einsatz recht kurzfristig zustande kam, war ich diesmal alleine auf dem Hof.
Umgehend nach der Ankunft wurde mit dem Rangieren der Lok unter den Kran begonnen. Trotz der schlechten Wetterprognose ist es weitgehend trocken geblieben.



Nach dem Abbau der alten Puffer wurde die Pufferbohle dahinter zunächst lackiert und die neuen Schrauben eingesetzt. Zwischendurch führte ich Steve Sedgwick aus St. Albans(UK) und einen Freund, beides Teilnehmer der Tanago-Güterzug-Veranstaltung eine Woche zuvor, noch durch unsere Fahrzeugsammlung. Sie ließen eine großzügige Spende für die Lok da.



Während die Farbe trocknete wurden die vormontierten Pufferhülsen, der Pufferträger und die zugehörigen Einzelteile ausgeladen und für die Montage vorbereitet.



Wegen des hohen Gewichts der Teile war ein vorheriger Zusammenbau nicht möglich. Schließlich musste ich sie auch allein ausladen und montieren können.



Die Pufferhülsen wurden zunächst mit dem Pufferträger verschraubt.



Mit Hilfe des Portalkrans wurden die Baugruppe anschließend an den Rahmen gesetzt und geschraubt. Die Holzbeilagen füllen den Raum zwischen Profilsteg und Rahmenfrontplatte komplett aus und verhindern so ein Durchbiegen des Pufferträgers.



Nun wurde die Pufferplatte zur Montage vorbereitet.



Mit dem Anbau der Kuppelkette ist der Anbau der vorderen Puffer abgeschlossen. Gegenüber der alten Kupplung ist diese etwas schwerer und 40 mm kürzer.



Die breiten Pufferplatten passen viel besser zur breiten Rahmenfrontplatte, als die bisher angebauten Eigenbaukupplungen.



Das Erscheinungsbild der Lok hat sich deutlich verbessert.



Nun ging es an den Anbau der hinteren Puffer. Auch hier wurde zunächst der alte Puffer demontiert und die Pufferbohle lackiert. Warum der Rahmen hinten dunkler lackiert ist, als vorn ist unklar. Originallack ist es jedenfalls nicht, da die Rahmenplatte in Gera schwarz lackiert war.



Nun setze leichter Regnen sein, Zeit um eine kurze Pause zu machen.



Nach einer Viertelstunde ging es mit dem Anschrauben der Pufferhülsen an den hinteren Pufferträger weiter.



Diesmal wurde die Pufferplatte zurerst montiert, da sich das dem Kran einfacher ausführen ließ als von Hand. Auch lässt sich die Baugruppe nun besser ausbalancieren, immerhin sind rund 200 kg zu manövrieren.



Nun konnten die Holzbeilagen auf die Schrauben gesetzt werden.



Bevor die Schraubenköpfe und Muttern lackiert werden können, möchte ich noch die beiden kleineren Muttern gegen welche mit 38 mm Schlüsselweite austauschen, leider waren auf der Rückseite nur 4 Stück davon vorhanden. Gerade diese Kleinigkeiten machen das Besondere an dieser Maschine aus und runden das Gesamtbild ab.



Damit sind auch die hinteren Puffer fertig angebaut. Dank gründlicher und mehrfacher Vermessung der Bohrungen am Rahmen hat alles ohne Nacharbeit gepasst.



Sichtlich zufrieden stellt sich der Lokschlosser der Kamera zum Erinnerungsbild



Pünktich zur Fertigstellung zeigte sich die Sonne wieder.



Nun war es an der Zeit die Lok auch mit verschiedenen Fahrzeugen zu kuppeln. Unsere JUNG ZL233 besitzt ebenfall Eigenbaupuffer auf Basis von Kupplungen eines Schweren Kleinwagens SKL25. Bei der Konstruktion der Kuppelketten wurde Wert darauf gelegt, das das Kupplungsspiel nur so groß, wie notwendig wird, damit die Lok einerseits gut mit allen Fahrzeugen kuppelbar ist und in Weichen sowie engen Bögen nicht klemmt, andererseits im Personenzugeinsatz möglichst kurz kuppelt. Diese Überlegungen waren notwendig, da bei der WEM zwei unterschiedlich lange Kuppelösen verwendet werden. Die Kurzen für den Personenzugdienst und die langen für den Güterzugbetrieb. Einige Wagen mit besonders langen Überhängen, wie die MPSB-Fakultativwagen müssen mit Dreiglied gekuppelt werden. Es galt also einen guten Kompromiss zu finden.



Die Kupplung im aufgedrückten Zustand. Links auf der Pufferhülse eine lange Kuppelöse.



Die meisten der kleineren Dieselloks besitzen hingegen gegossene Ballastpuffer mit Kuppeltaschen und Kuppelbolzen. Hier im Bild der Puffer der Ns 2h Kö 0437.



Zum Schluss noch das Kuppeln mit einer schweren Kipplore der Reihe 09, die mit dem für die WEM typischen Stangenpuffer mit Kuppeldorn und Vorstecker ausgerüstet ist.
Die Rangierfahrten auf dem Gelände des Museumsbahnhofs Anlage Mitte unterschiedlichen Bögen und Weichenformen verliefen erfolgreich. Die Abnahme der Arbeiten kann damit vorbereitet werden.



Da noch etwas Zeit war, baute ich die zwischenzeitlich angefertigte Stiftschraube in den Domdeckelflansch ein und ersetzte die fehlende Mutter.



Wieder kann eine Kleinigkeit von der Mängelliste gestrichen werden.



Auch die zweite Waschluke ist nach ihrer Aufarbeitung wieder eingebaut.



Noch ein paar Bilder zum Genießen. Die Maschine auf dem Ausziehgleis des Museumsbahnhofes.



Im Jahr 1971 entstand dieses Bild aus ähnlicher Perspektive nahe des Bahnübergangs an der Lokschuppenzufahrt in Bernbruch.



Ein kleiner Moment das Tagwerk zu genießen.



Ein weiteres Bild vom Oktober 1975, aufgenommen vor dem Lokschuppen der Halbach-Werkbahn.



Artgerechte Haltung: Baulok mit Kipplore.



Die demontierten Eigenbaupuffer warten nun auf neue Aufgaben.


Mit dem Anbau der neuen Puffer ist die Lok erstmals seit 40 Jahren vollständig. Vor rund 1 Jahr wurde mit dem Bau begonnen, rund 250 Arbeitsstunden waren nötig. Damit ist diese Baugruppe abgeschlossen, es stehen noch Probefahrten und die Abnahme aus. Dank an alle Unterstützer, Helfer und Spender!


Die nächsten Arbeiten an der Maschine werden sich nun um die bereits begonnene Aufarbeitung der Bremsanlage drehen. Mehr dazu im nächsten Bericht.


Gruß Sven