[AT] Zillertalbahn setzt auf Wasserstoff

  • Die im Zillertal getroffene Entscheidung sehe ich als richtigen und richtungsweisenden Weg. Ich pflichte bedingt dem ein oder anderen Vorrednern hier bei, was die Zukunft des Verkehrswesen angeht: Langfristig kann und muss das ein Akku sein. Jedoch ist für mich nicht erkennbar, dass in mittelfristiger Zukunft in der Breite bezahlbare, umweltfreundliche Akkus hergestellt werden können, die weder auf endlichen Ressourcen (wie seltenen Erden, bestimmte Erze) beruhen, noch komplett wiederverwertbar oder biologisch abbaubar sind. Daher sehe ich den Brennstoffzellenantrieb als vernünftige Alternative und einstweilige Brückentechnologie für die die nächsten 30-50 Jahre.

    Dort wo regionale regelmäßig Energielastspitzen auftreten (wie zB. in norddeutschen Windparks), drängt sich die Nutzung dieser Energie förmlich auf, auch wenn die Gewinnung von Wasserstoff durch bisher gängige verfahren aufwendig ist. Derzeit wird regelmäßig deutscher Strom zu Negativpreisen in unsere Nachbarländer verkloppt. Wieso diese Energie nicht selber sinnvoll nutzen?

    Eine Elektrifizierung von Bahnstrecken mit Oberleitung ist eine sehr kostspielige Sache, die deswegen vor allem auf Nebenbahnen nie forciert wurde. Die Brennstoffzelle kann hier die Alternative sein. Ob das ein Nullsummenspiel wird, weiß ich nicht, dazu fehlen mir belastbare Zahlen. Aber ich kann mir vorstellen, dass die ein oder andere Nebenbahn zukünftig so mit sauberer Energie betrieben werden kann.

    Bedingung für die Erzeugung von Wasserstoff muss natürlich sein, ausschließlich Strom aus grünen Energieträgern zu verwenden. Eine Herstellung von Wasserstoff aus Kohlestrom führt das Prinzip des umweltfreundlichen Antriebs ad absurdum.

    Auch in Deutschland gibt es aktuell Versuchsprojekte mit Wasserstoff, siehe bereits hier im Forum diskutierte Themen um den regelspurigen Alstom Coradia iLint, der aktuell im Raum Bremen und ab 2019 auf der hessischen Taunusbahn in den Probebetrieb geht. Verlässliche Aussagen zum Betrieb, zu den Kosten, zu Vor- und Nachteilen werden sich erst nach diesen Tests treffen lassen. Man darf zudem nicht vergessen, dass hier eine Technik in den Kinderschuhen steckt. Die Kosten werden sich bei größerer Verbreitung und Serienfertigung noch deutlich drücken.

    Ich bin jedenfalls äußerst gespannt und werde die weitere Entwicklung interessiert und wohlwollend verfolgen.

  • Was ich ja nun wirklich an der deutschen Enegiepolitik nicht verstehe (ich weiß nicht wie es in Österreich ist), ist, warum es gar keinen Markt für den privat überproduzierten Strom gibt. Ich habe mir eine Solaranlage aufs Dach gebaut, um etwas für die Umwelt zu tun (klar, das dauert lange, bis sich das ökologisch armortisiert). Ich möchte nicht unbedingt daran verdienen, was aber ein netter Nebeneffekt ist. Aber was ist denn mit dem Strom, der mir nicht abgekauft wird, weil ich ja blos max. ich glaube 75% einspeisen darf. Wieso darf ich den übrigen Strom nicht für interessante Projekte sponsorn? Entweder für solch eines oder meinetwegen auch für Kindetagesstätten oder ein Frauenhaus oder Obdachlosenheim...... Wieso gibt es da keine Systeme, die den Strom an "Bedürftige" für umme verteilen. Denn diese Projekte müssen sehr schmal kalkulieren und kaufen dann vermutlich keinen Ökostrom ein.

    Grüße Nantes, wo ich gleich in den dreckigen Flieger steige.....

    Lenni


  • Neue moderne Braunkohlekraftwerke haben locker einen Wirkungsgrad von 45 (und mehr Prozent). Wieso sich die 30% immer noch halten, ist mir persönlich schleierhaft. Wenn dann noch Wärme und Dampf als Prozessdampf und zur Fernwärmeversorgung genutzt werden, sieht es ökologisch noch günstiger aus.

    Das könnte damit zu tun haben, dass nicht von heute auf morgen alle Altkraftwerke mit neuester Technik ausgerüstet werden. Das Umweltbundesamt gibt aktuell für Braunkohlekraftwerke einen Durchschnitts-Wirkungsgrad (nur Verstromung) von 39% in leicht steigendem Trend an. Passt doch also?! Im Hinblick auf Tagebaue und die Klimabilanz darf die Braunkohleverstromung mittelfristig trotzdem gern zum Auslaufmodell werden.

    Abgesehen davon sehe ich persönlich - auch nach vielen Gesprächen mit Elektroingenieuren und Elektronikern - die Zukunft des Individualverkehrs eher im Wasserstoff. Daher finde ich die Entwicklung im Zillertal auch sehr interessant.

    Im Individualverkehr kann ich mir Brennstoffzellenfahrzeuge auch noch am ehesten vorstellen - hier sind die mitzuführenden Akkus vergleichsweise klein, das Anforderungsprofil (v.a. außerhalb des Stadtverkehrs) passt ganz gut zum BZ-Betrieb und bezüglich der Versorgungsinfrastruktur dürfte es irgendwann Netzwerkeffekte geben. Das sind aber alles Punkte, die so auf der Schiene nicht gelten.


    Wasserstoff bietet wie Diesel/Benzin den Vorteil, dass er an Tankstellen innerhalb kürzester Zeit getankt werden kann.
    Außerdem kann er in Tanks in Mengen „gespeichert“ werden. Das kann Strom eben (noch) nicht im großen Maßstab.
    Sonne und Wind in Wasserstoff - tja, das wird leider nicht ausreichend gefördert. Hier werden zuwenig Anreize gesetzt.


    Na da reihen sich doch die schnellladefähigen Akkus ebenso ein (und brauchen sogar weitaus weniger Ladezeit) - wo man auf bestehenden Oberleitungsabschnitten nachladen kann, braucht es nichtmal eine zusätzliche "Tankstelle" :ok: Das Kapazitätsproblem ist natürlich der große Haken des Akkubetriebs, käme aber speziell im Zillertal wohl nicht zum tragen. Übrigens liegt die Reichweite des iLint auch weit unter der seines Dieselbruders Lint54 - mir wurde zugetragen, dass bei all der Ausrüstung ein größerer H2-Tank schlicht nicht mehr ins Lichtraumprofil auf dem Dach gepasst hat.

    Jedoch ist für mich nicht erkennbar, dass in mittelfristiger Zukunft in der Breite bezahlbare, umweltfreundliche Akkus hergestellt werden können, die weder auf endlichen Ressourcen (wie seltenen Erden, bestimmte Erze) beruhen, noch komplett wiederverwertbar oder biologisch abbaubar sind. Daher sehe ich den Brennstoffzellenantrieb als vernünftige Alternative und einstweilige Brückentechnologie für die die nächsten 30-50 Jahre.

    Nochmal: Brennstoffzellenfahrzeuge führen ebenfalls Akkus mit.


    Ob das ein Nullsummenspiel wird, weiß ich nicht, dazu fehlen mir belastbare Zahlen. Aber ich kann mir vorstellen, dass die ein oder
    andere Nebenbahn zukünftig so mit sauberer Energie betrieben werden kann.
    [...]
    Verlässliche Aussagen zum Betrieb, zu den Kosten, zu Vor- und Nachteilen werden sich erst nach diesen Tests treffen lassen. Man darf zudem nicht vergessen, dass hier eine Technik in den Kinderschuhen steckt. Die Kosten werden sich bei größerer Verbreitung und Serienfertigung noch deutlich drücken.

    Andersrum wird ein Schuh draus: das Ganze wurde belastbar durchgerechnet, bevor der Zug und die Infrastruktur gebaut wurden. Der Probebetrieb wird die errechneten Zahlen eher untermauern, zu praktischen Erfahrungen führen und die Allwettertauglichkeit der Technologie zeigen müssen. Davon abgesehen, dass eine Serienfertigung dieser Technologie für den Einsatz auf der Schiene nicht im Ansatz absehbar ist (weil die Brennstoffzelle wirtschaftlich gegenüber reinem Akkubetrieb oft alt aussieht - bisherige Finanzierung ja zum guten Teil über Forschungs- und Entwicklungsfördertöpfe), wären die horrenden Preise für grünen Elektrolyse-Wasserstoff damit auch nicht zu ändern.

    Was ich ja nun wirklich an der deutschen Enegiepolitik nicht verstehe (ich weiß nicht wie es in Österreich ist), ist, warum es gar keinen Markt für den privat überproduzierten Strom gibt.

    Ich könnte mir vorstellen, dass das - nicht nur im privaten - mit der Struktur des Versorgungsnetzes zu tun hat. Das war lange Zeit dafür da, von großen Erzeugern zu den vielen Abnehmern zu liefern. Bidirektionale Stromflüsse im Netz und eine etwas dezentralere Versorgung kommen erst nach und nach. Auch in die Köpfe der Menschen - für viele sind "Smart Grids" doch weiter Punktewort beim Bullshit-Bingo... :crazy:

    Viele Grüße,
    Benjamin

  • Danke für den Link, Jan. Das ist so eine Ausschreibung, bei der man aus Neugierde doch am liebsten mal einen Blick in die Beschaffungsunterlagen werfen würde! Interessant ist, dass die Züge entgegen der in den Pressemeldungen gezeigten Dreiteiler-Visualisierung vierteilig werden sollen, was bei einer Zuglänge von 75m aber wenig verwunderlich ist.

    Dass die Wahl auf ein Verhandlungsverfahren fällt, dürfte aus mehrererlei Gründen nicht verkehrt sein.

    Schmunzeln musste ich schließlich bei der Passage, dass der Wettbewerb auf fünf Bieter begrenzt werden solle - auch wenn das natürlich formale Gründe hat, könnte man dort auch überschwänglichen Optimismus herauslesen. :thumbsup: Realistisch betrachtet kann man wohl froh sein, wenn sich mehr als ein Hersteller meldet: mir sind zwei Fahrzeughersteller bekannt, die von sich aus den Schienenfahrzeug-Wasserstoffantrieb anbieten - beide sind jetzt aber nicht unbedingt für ihre Affinität zur schmalen Spur bekannt. Ein weiterer hat in letzter Zeit zwar durchaus mit speziell angepasten Schmalspurkonstuktionen gepunktet, ist aber kein großer Fan des Wasserstoffantriebs, wenngleich er ihn wohl auf Auftrag verbauen würde. Gewissermaßen erschwerend kommt ja hinzu, dass hier eine sehr spezielle Konstruktion in besonders kleiner Stückzahl ge(f)ordert wird. Die Unterbringung der Antriebskomponenten (elektrischer Antrieb, Akkus, Brennstoffzelle, Wasserstofftank) im 760mm-Lichtraum ist sicher eine Herausforderung, bei deren Bewältigung womöglich vorhandene Modularteile nicht immer zum Einsatz kommen können. Da man fürs Erste auch damit rechnen muss, dass keine weiteren 760mm-Wasserstofftriebzüge geordert werden*, wird man zunächst den gesamten Entwicklungsaufwand auf die wenigen Exemplare umlegen. So ist es nicht ausgeschlossen, dass sich diverse Hersteller von der Ausschreibung nicht hinterm Ofen vorlocken lassen** - genau darin kann aber auch ein Vorteil für kleinere Anbieter liegen. Man darf gespannt sein.

    Viele Grüße,
    Benjamin

    *(wobei der geneigte Bimmelbahner mit Blick bspw. gen Sachsen sich dem Gedanken "Was wäre denn, wenn man..." nur schwer wehren kann :crazy: )

    ** aktuelle Aussage aus dem Straßenbahnsektor, wo die meisten Hersteller bereits modulate Fahrzeugtypen vorrätig haben: "Die Hersteller fangen aber erst bei sechs, sieben Bahnen an, überhaupt darüber nachzudenken ein Angebot abzugeben." - nicht völlig auf die hiesige Situation übertragbar, aber eine durchaus bemerkenswerte Aussage.

  • Hallo,

    ich hab dieses Thema mal vom Betrieb der Zillertalbahn abgezweigt.

    Danke für die Rückmeldung.

    Auf "MeinBezirk.at" steht heute folgender Bericht hier

    https://www.meinbezirk.at/schwaz/c-wirts…ch-was_a5707030

    Danke für den Link - aber schön langsam habe ich endgültig das Gefühl, dass man sich da in etwas verrennt seitens der Leitung der ZB. Und das dann auch noch mit teils recht fragwürdigen Argumenten :rolleyes:... Wenn das so weiterläuft, sehe ich schon fast die in den nächsten Jahren dann doch mal dringend werdende Neubeschaffung von Triebwagen stark gefährdet oder noch weiter hinausgeschoben - immerhin diskutiert man jetzt seit mindestens 2015 herum (und damals war die Lösung ja durchaus eine Oberleitung - die jetzt aber nicht mehr möglich sein soll/darf/kann).

    Hörl erklärte auch, dass man vonseiten der ZVB mehrfach widerlegt habe, dass eine Elektrifizierung kostengünstiger und effizienter sei.

    Da haben sich die Kosten seit 2015 wohl komplett gedreht - damals sollte die Elektrifizierung ca. 40% kosten im Vergleich zu 2020. Und von der Effizienz will ich gar nicht reden - Elektrolyse bestenfalls 30-35%, Pumpspeicherkraftwerk 85-90% (Werte schwanken je nach Quelle).

    ... und durch die Kopplung regionaler Wasserkraft mit dem Mobilitätssektor über eine lokale Elektrolyse werde das Stromnetz in Spitzenzeiten durch den gespeicherten Wasserstoff entlastet.

    Aaaaaha, man will also regionale Wasserkraft nutzen 8o. Blöd halt, dass es im Zillertal nur Speicher- und Pumpspeicherkraftwerke gibt - deren Strom ist für das Verheizen in einer Elektrolyseanlage aber wohl wirklich zu teuer und zu wertvoll, dagegen für eine direkte Bahnnutzung per OL aber eigentlich sehr gut geeignet.
    Tatsächlich war aber zu hören, dass der Strom für die Elektrolyse nächtlicher Überschußstrom hätte sein sollen - realistisch also der übliche Mix aus Atom, Braunkohle und je nach Verfügbarkeit Laufwasserkraftwerke und Wind. Ökonomisch macht das ja theoretisch etwas Sinn, steht damit aber in direkter Konkurrenz zu den Pumpspeicherkraftwerken. Dem Ganzen das Mäntelchen "grüner Strom aus der Region" umzuhängen ist damit aber nichts anderes als feinstes Greenwashing :rolleyes:...

    Ein weiteres Problem ergibt sich noch mit der geplanten Leistung der Elektrolyseanlage und dem Verbrauch alleine der ZB - die aktuelle Planung sieht eine Auslastung von mindestens ca. 62% vor, beim Maximalverbrauch der Bahn bis zu 99%. Geniale Wortspende dazu aus der 53. Sitzung des Gemeinderates Mayrhofen vom 20. Jänner 2021:
    "Nachdem sich MGR Hansjörg Geisler über die Betriebsstunden der Anlage pro Jahr erkundigt und Schreiner [Anm. - techn. Direktor der ZB] dies mit der Größenordnung von maximal 8760 Stunden beziffert"

    Da frag ich mich dann schon, wen man hier verar...en will - man rechne mal 24 x 365...

    Bleibt die Frage, von welcher Quelle man das ganze Jahr durchgehend 3 Megawatt "billigen Überschußstrom" beziehen will - da würde ich auch gerne meinen Strom beziehen 8o! Und woher dann der Wasserstoff für die Linienbusse, Pistenraupen und sonstigen angedachten weiteren zukünftigen Verbraucher kommen soll, erklärt sich mit dieser Aussage erst recht nicht. Da wird man dann wie üblich erst nach der Inbetriebnahme "überraschend draufkommen" und dementsprechend erweitern müssen...

    Der Bau einer Oberleitung sei aufgrund der Gegebenheit in mehreren Ortsdurchfahrten nicht möglich

    Da kann man "mehrere" durch "eine" und "nicht möglich" durch "NIMBY's wollen das nicht" ersetzen - dann stimmt es schon eher.
    Denn außer in Zell am Ziller wurde eigentlich nie ein Problem in der Richtung diskutiert und dort gibt es auch die einzige wirkliche Ortsdurchfahrt - deren Umfeld aber wohl kaum bereits dem Denkmalschutz aufgefallen ist ;). Da man im Zuge der Tram-Train-Lösung die ganze Durchfahrt ohnehin komplett neu gestalten will/muß, werden sich dann wohl auch 5 oder 6 Standorte für einen Fahrleitungsmasten finden lassen...
    Meine Vermutung ist aber eher, dass dieses Problem schon früher verwurzelt ist: 2015 war die Planung ein 15-Minutentakt Mayrhofen bis Fügen, was dann in Zell mokiert wurde. Immerhin wäre die EK bei der Ortsdurchfahrt dann achtmal pro Stunde geschlossen worden, wodurch sich das im Winter übliche Stauchaos eher nicht verbessert hätte. Man wollte damals daher eine Tunnellösung, was wegen der Kosten (Bebauung und Lage im Grundwasserspiegel) aber recht schnell abgeschmettert wurde. Nicht lange nach dieser Ablehnung war dann plötzlich eine Fahrleitung wegen "Verschandelung der Landschaft" nicht mehr akzeptabel - ob da wohl ein Zusammenhang besteht ;)??

    Noch seltsamer wird es dann, wenn man die Beschreibung der Tram-Train-Lösung genauer betrachtet: Lt. dem techn. Direktor der ZB braucht es dort dann Züge mit einem erhöhtem Bremsvermögen und einer max. Länge von 75m - Dampfzüge wird es in Zukunft dann also nicht mehr geben?? Und im gleichen Vortrag wurde eine Projektskizze von Stadler gezeigt, die - man kann es eigentlich nicht glauben - knapp 76m misst :/... (Dass in der selben Skizze die TW mit 10 Plätzen zu viel angegeben werden, fällt schon fast nicht mehr ins Gewicht :D).

    2020mobilitatsplan06hwrcj4.jpg

    Die mit Millionenaufwand mühsam gewonnenen Sekunden in Bichl und Kaltenbach verschenkt man dann also mit einer Fahrt durch eine quasi "Fußgängerzone" bei maximal 30km/h - sinnvoll angelegtes Geld :/? Und die Visualisierungen dieser Zone sehen ja stark danach aus, dass man in Zukunft statt jetzt 5 EK auf 330m Länge dann weiterhin 3 EK und eine 130m lange "Dauer-EK" mit danebenliegenden Parkplätzen haben wird. Irgendwie kann ich mir nicht vorstellen, dass ein solcher Bereich stabil für den Fahrplan sein könnte 8o...

    Und diese ganzen Punkte sind ja nur ein recht kleiner Anteil der ganzen Widersprüchlichkeiten an diesem Projekt. Bspw. Angaben einer jährlichen Dieseleinsparung - die zwischen 80.000, 800.000, 900.000, 1.000.000 oder 1,5 Mio Liter schwankt - halte ich dann schon etwas unkonkret und unseriös (selbst wenn die 80.000 wahrscheinlich ein Zeitungsfehler waren, ist die Schwankungsbreite immer noch "beachtlich"). Vielleicht hätte man einfach mal in der Buchhaltung nachfragen sollen, wieviel Diesel pro Jahr bezahlt wird - der Busanteil sollte dann wohl doch auf eine eigene Kostenstelle gebucht sein 8o. Die dazugehörigen CO2-Mengen variierten dann auch noch teilweise um den Faktor +/- 2 - da wird wohl ein sehr eigenartiger Kraftstoff mit grob variablem Kohlenstoffanteil verwendet :D...
    und so weiter und so weiter - Kuriositäten, (sehr viele - eigentlich zu viele) Flüchtigkeitsfehler oder einfach ganz schlecht gemachte Meinungsmache :/? Das würde ich schon gerne wissen...

    Viele Grüße,
    Andreas

  • Hallo zusammen,

    vielen Dank für die Erkenntnisse, die für mich argumentativ zeigen, dass man bewusst Fakten ausklammert.

    Allein der Ansatz, eine kleine schmalspurige Inselinfrastruktur zu betreiben, und diese allein für den PV zumindest im Bereich Werkstätten für Wasserstoff mühsam zu ertüchtigen, lässt mich staunen. Will man denn Synergieeffekte einer Elektrifizierung im GV nicht nutzen? Oder wäre es diesfalls angedacht, die Anschlussbahnen nicht zu elektrifizieren? Mir ist durchaus bewusst, dass für einen relativ kurzen Abschnitt die Anschaffung zusätzlicher E-Loks kostspielig wäre, aber so könnte man eventuell einen Teil der Wendezüge weiterbetreiben. Rollschemelverkehr und Elektrifizierung sind ja grundsätzlich kein Widerspruch.

    Vom Sachverstand in der GF würde mich wundern, wenn Herr S. das forciert, riecht eher nach politischer Anbiederung durch St.

  • Ab 2015 kenne ich konkretere Meldungen zur weiteren Modernisierung der Zillertalbahn - damals aber noch mit einem ziemlich anderen Ansatz:

    Die Zillertalbahn soll von Dieselantrieb auf Elektromotoren [sic!] umgestellt werden. Dadurch soll aus der Nostalgiebahn ein modernes Nahverkehrsmittel werden []...

    Abgesehen vom sehr schlecht formulierten Titel geht es in der ersten Zeile gleich so weiter - die restlichen Fehler im Artikel sind auch beachtlich.
    Die ZB als "Nostalgiebahn" zu bezeichnen finde ich dann auch ziemlich gewagt - dazu hat man in den 2000er Jahren dann doch zu viel investiert und ein Halbstundentakt wäre mit Dampfzügen auch eher "ungewöhnlich" ;)...

    Die technisches Lebensdauer [sic!] der jetzigen Fahrzeuge ist mit 2020 erreicht. Die Motoren können nicht mehr ersetzt werden.

    Ups, das haben VT1, 3 und 4 und die Bei- und Steuerwagen (insgesamt 8 Fahrzeuge) wohl übersehen, dass sie mittlerweile schon zwei Jahre zu alt sind ;). Und nach aktuellem Stand müssen sie mindestens noch weitere 4 Jahre durchhalten...

    VT5+6 von 1992 und 7+8 von 1998, die Lupos von 2005 und 2007 und erst recht die Niederflurwagen ab 2007 kann man wohl kaum schon komplett abschreiben - 4 TW sind mittelalt und weitere 11 Fahrzeuge waren damals erst maximal 10 Jahre alt.

    Ein Ersatz der Motoren der VT wäre wegen dem Unterflureinbau sicher schwieriger als die Neumotorisierung der D10, mit entsprechendem Aufwand aber trotzdem nicht unmöglich (wenn eine grundlegende Aufarbeitung keinen Sinn mehr machen würde). Und auf der Homepage von MAN sieht es oberflächlich betrachtet nämlich schon so aus, als ob es einen Nachfolger des Originalmotors geben würde.
    Ob ein Festhalten am Dieselbetrieb sinnvoll wäre, ist sicher diskussionswürdig - aber hier wird eben von Anfang an mit Behauptungen zweifelhafter Art gearbeitet :rolleyes:. Wenn schon, dann könnte man von einer erreichten ökonomischen Lebensdauer sprechen...


    Auf 1,5 Millionen Liter Diesel kann bei Strombetrieb [sic!] der Schmalspurbahn verzichtet werden.

    Das wäre mal ein erster Verbrauchswert. In einer alten Version des Artikels wurde dazu ein Ausstoß von 2350 t CO2 genannt.

    Ich habe jetzt nicht die Muße, den Wert stöchiometrisch nachzurechnen - aber eine kurze Suche im Internet ergibt aus mehreren Quellen einen Wert von 2,65kg CO2 pro Liter Diesel. Damit würden sich aber 3975 t CO2 ergeben :/.
    Alternativ wären die 2350 t ca. eine Million Liter Benzin :D, was genauso relevant ist wie die Angabe "ca.100 Tankzüge pro Jahr". Offenbar wird der Treibstoff in kleinen Dosen angeliefert...

    In die Erneuerung des Fuhrparkes seien 80 Millionen Euro zu investieren, 20 Millionen koste die Oberleitung und weitere 50 Millionen Euro würden auf Infrastrukturmaßnahmen entfallen.

    Die Fahrzeuge sind über die Jahre also günstiger geworden, die Oberleitung wurde 2022 (eher inoffiziell) mit 45-50 Mio€ beziffert und für die Infrastruktur ist man inzwischen schon weit über diesen Wert hinaus...

    An Strom für die Versorgung der Bahn würde es kaum mangeln. Denn im Zillertal werde siebenmal so viel Strom produziert, wie dort benötigt wird.

    Wegen dem wäre eine ineffiziente Umwandlung in Wasserstoff aber trotzdem nicht sinnvoll - nur weil man im Zillertal "zu viel" Strom hat...

    ... ein 15-Minuten-Takt zwischen Fügen und Mayrhofen zu Spitzenzeiten ...

    Von dem Plan hat man jetzt schon länger nichts mehr gehört - war wohl zur Verbindung der Schigebiete gedacht. Wobei man aber feststellen muss, dass eine gute Anbindung der Lifte schon einen recht großen Aufwand erfordern würde - dazu war/ist folgendes in Überlegung/Planung:

    • in Mayrhofen einen Kilometer Neubaustrecke durch bestehende Verbauung
    • in Rohrberg etwa 200m überdachtes Förderband
    • in Kaltenbach ist eine Entfernung von fast 500m zu überbrücken, da war eine Tunnellösung mit Förderband im Gespräch
    • in Fügen kommt zur Entfernung von 1,5km noch ein beträchtlicher Höhenunterschied dazu - da wird es wohl beim Schibus bleiben

    Zumindest in Mayrhofen und Fügen ist die Entfernung mit Schischuhen nicht mehr wirklich als fußläufig einzustufen...

    Ziel sei es, die Fahrgastzahlen von derzeit zwei Millionen um 20 Prozent auf 2,4 Millionen steigen.

    Ambitioniert würde ich dieses Ziel angesichts der großen Investitionen aber nicht unbedingt nennen...


    Eine Kernfrage ist zudem, welche Vorteile bieten welche Varianten zur technischen Bereitstellung der Energie. "Unter anderem geht es darum, ob etwa über Brennstoffzellen die Stromerzeugung erfolgen soll. Wasserstoff ist zur Energiebereitstellung ein Thema."

    Da kam offenbar das erste Mal diese Variante zur Diskussion. Weiters wurde intensiv über den neuen Bhf. Mayrhofen und eine Verlängerung zu den beiden Seilbahnen diskutiert.


    Bei Gelegenheit mache ich dann mit 2017 weiter.

    Viele Grüße,
    Andreas

    Einmal editiert, zuletzt von Hattori (24. November 2022 um 14:05) aus folgendem Grund: [sic!] bei Zitaten ergänzt