De Reis na Noordfreesland

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    • Hallo Renè,

      die 654 in Kappeln ist wohl eine "Litra" der Nachkriegsgeneration. Erstaunlich, was man 1949 noch für "altmodische" Dampfer gebaut hat. Mit dieser Konstruktion muß man wohl sehr zufrieden gewesen sein. Der Fahrzeugpark erinnert doch auch sehr an die dänische Vergangenheit von Schleswig-Holstein, obwohl diese natürlich schon früher endete (siehe Düppeler Schanzen).
      Das EG in Heide ist für eine meterspurige Kreisbahn schon sehr beeindruckend.

      Viele Grüße

      Holger
    • Hallo Eckhard,

      sah es für die Zukunft der Angelner Dampfeisenbahn vor einigen Monaten noch ziemlich duster aus, so haben sich die Wolken mittlerweile glücklicherweise gelichtet. So wird nun die Strecke saniert und die Bahn soll zukünftig durch spezielle Erlebnisangebote vor allem für Familien mit Kindern (Abenteuer und Interaktion) attraktiver gemacht werden. Schön, dass die Verantwortlichen zusammen erkannt haben, dass die Museumsbahn für die Region wichtig ist und man bereit ist, sich auch mal neu zu erfinden, um in eine gesicherte Zukunft gehen zu können.

      Viele Grüße, René
    • Hallo Holger,

      ob die Fahrzeuge der Bahn explizit an die dänische Vergangenheit erinnern sollen, weiß ich nicht, da es ja auch Fahrzeuge von anderen skandinavischen Bahnen im Bestand gibt. Die F 654 ist derzeit abgestellt, da sie einen neuen Kessel benötigt. Betriebsbereit ist dafür die S 1916, die aus Schweden stammt. Da man die ersten Fahrzeuge von skandinavischen Bahnen übernehmen konnte, war es wohl folgerichtig, ein relativ homogenes Erscheinungsbild durch eine skandinavische Fahrzeugsammlung zu schaffen. Passenderweise hatte ganz Schleswig auch bis 1864 eine dänische Vergangenheit und so kann man das Konzept durchaus als stimmig empfinden. Immerhin wurde die erste Eisenbahn im Herzogtum Schleswig, die Südschleswigsche Eisenbahn von Flensburg über Husum nach Tönning, die hier im Thread schon ausreichend gewürdigt wurde, noch unter dänischer Hoheit gebaut.

      Viele Grüße, René
    • Moin,

      nu möögt wi na Helgoland schippern. Bomen gifft dat d'r nich, ok keen "Rasenden Roland", as he in de Granitz snufft, aver daarför Seekuutgeschree un de "Lange Anna", as se stramm in de Brandung steiht un nich umfallen doot.

      Von Büsum starteten wir unsere Reise mit der "Lady von Büsum", dem Flaggschiff der Reederei Rahder. Neben der Platzreservierung bei Buchung eines FirstClass-Tickets erleichterte auch das Angebot des an Bord befindlichen Kinderkinos unsere Entscheidungsfindung. Der Seegang war nicht von schlechten Eltern und auf dem Oberdeck nutzten eine nicht geringe Anzahl von Fahrgästen die vom freundlichen Personal bereitgestellten blauen Tüten zur retrograden Entsorgung ihres verzehrten Frühstücks. Wir wurden von der Seekrankheit verschont, ließen uns gar das Essen schmecken und erreichten nach 3 Stunden Wellenritt die Hochseeinsel. Dort erfolgte klassisch das Ausbooten mit Börtebooten.



      Warum berichte ich hier ausgerechnet über Helgoland, ist diese Insel doch nicht für Schmalspurbahnen bekannt. Erstens gab es aber zu Zeiten der Festung Helgoland schmalspurige Marinebahnen auf der Insel, wovon noch wenige Reste erhalten sind. Diese suchte ich aber nicht, da meine Tochter ihr eigenes Ziel hatte.

      Außerdem gab es eine Förderbahn, von der noch ein Relikt erhalten ist, nämlich der obere Tunnel. Doch zunächst möchte ich unter Zuhilfenahme von "inselbahn.de" zitieren:

      "Nachdem die Südspitze Helgolands 1947 durch eine gigantische Sprengung mitsamt der Militäranlagen zerstört wurde, entstand an dieser Stelle das heutige Mittelland. 1952 wurde die Insel an die Bundesrepublik Deutschland abgetreten, woraufhin auch wieder Zivilbevölkerung auf die Hochseeinsel zurückkehren durfte. Eine Wiederaufbaukommission wurde 1952 ins Leben gerufen. Zur Erleichterung der Transportaufgaben zwischen den Ebenen sollte ab 1953 eine neue Lorenbahn entstehen, die mittels einer Förderwinde betrieben werden sollte. Die Spurweite sollte 600 mm betragen. Hierfür mussten zwei neue Tunnelstrecken gebaut werden, um sich den neuen Geländeverhältnissen anzupassen. Die Bahn nahm im Hafenbereich an der ehemaligen Marinemole ihren Ausgang und führte in den unteren Tunnel. Nach dessen Verlassen führte das Gleis in eine Ausweiche, in der sich - wie bei einer Standseilbahn - die Loren begegnen konnten. Danach fuhr die Bahn in den zweiten Tunnel ein und endete auf dem Oberland südlich des heutigen Leuchtturms. Hier wurde ein Maschinenraum gebaut, in dem sich die Förderwinde befand. Die Strecke war rund 450 Meter lang. 1955 war die Anlage fast fertiggestellt, als bei einem starken Regen die Maschinananlage für die Winde beschädigt und unbrauchbar wurde. Geld war nicht mehr vorhanden, so dass das Projekt erst einmal ruhte und später ganz aufgegeben wurde. Der untere Tunnel wurde zugeschüttet und ist nicht mehr erkennbar, während vom oberen tunnel das obere Portal erhalten geblieben ist. Auch ein kurzer Gleisrest ist immer noch zu erkennen."

      Leider befand sich bei meinem Besuch eine Baustelle vor Ort, welche die Sicht auf das Portal etwas einschränkte.



      Blick auf einen Teil des noch vorhandenen Gleisrestes. Auch hier war aufgrund der Baustelle keine bessere Aufnahme möglich.



      Hier stehe ich über der Tunnelröhre des oberen Tunnels und der Blick gleitet über die ehemalige Streckenführung, auf der heute ein Weg verläuft zum Bereich des zugeschütteten unteren Tunnels und dem tiefergelegenen Hafen.



      Ich kann hier das Bild eines unbekannten Fotografen zeigen, welches vom Bundesamt für Wasserbau zur Verfügung gestellt wurde. Es zeigt die Strecke mit der Ausweiche und dem oberen Portal des unteren Tunnels.



      Das vorrangige Ziel meiner Tochter war der Lummenfelsen, mit der Tottellummen-, Basstölpel-, Tordalk- und Dreizehenmöwenkolonie. Der Basstölpel hat seine einzige Kolonie in Deutschland seit 1991 auf Helgoland und brütet mit ungefähr 400 Brutpaaren hier.



      Da die "Lange Anna" im Eingangssatz erwähnt wurde, soll auch ein Bild des Inselwahrzeichens nicht fehlen.



      Da meine Tochter ihren kleinen Fotoapparat auch mit auf der Insel hatte, möchte ich ein paar Bilder aus der Sicht eines fast 10-jährigen Mädchens an diesen Beitrag anhängen. Das erste Bild zeigt einen Blick von der Insel zur vorgelagerten Düne.









      Es würde mich freuen, wenn der Beitrag auch beim einen oder anderen Leser Gefallen findet. Nach dreieinhalb Stunden auf der Insel mit dem schönen Rundgang, fuhren wir wieder bei etwas ruhigerer See nach Büsum zurück.

      Viele Grüße, René

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von rekok73 ()

    • Moin,

      in diesem Kapitel geht es gleich maritim weiter, denn wir besuchten auch die Insel Amrum. Diese Insel ist für ihre Dünen und den herrlichen Kniepsand als riesigen Badestrand bekannt. Bei Bahnfreunden ist die Insel auch für ihre ehemalige Inselbahn bekannt, die zwar seit Jahrzehnten Geschichte ist, deren Hochbauten allesamt verschwunden sind, aber die noch immer im Bewusstsein der Bahnfreunde und der Insulaner verankert ist."Wi fohrn, wenn ik mien Punsch ut heff." ist dabei ein geflügeltes Wort in der Erinnerung an die Bahn geblieben. Die Bilder möchte ich mal in bewusst anderer Präsentationsform einstellen.

      Die Reise beginnt in Dagebüll, wie es auch schon im Februar nach Föhr der Fall war... und wie im Februar sollte uns auch diesemal die "Schleswig-Holstein" zur Insel bringen. Hier nähert sie sich, von Föhr kommend, dem Anleger in Dagebüll.



      Amrum

      Bi di aat ik in un föhl mi tohuus.
      Bi di gah ik in'n Regen rut.
      Bi di warrt allens kleen un dat Kleene so groot.
      Bi di laat ik den Ballast los.
      Bi di danz ik barfoot en Runn.
      Di büst dat Glück, dat ik vörher nich funn.
      Dien Leed klingt as Ebb un Floot,
      as Water un Storm.
      Dien Leed klingt as Mövengeschree
      un ruuschen Wellen in miene Ohren.
      Un all de Sörgen laat ik an Land,
      stieg op de Fähr na Lüchttoorn un Strand.
      Amrum - dat deiht so goot, wenn dat weiht
      un dat deit weh, wenn een geiht.

      Mit passenderen Worten lässt sich diese Insel wahrlich nicht beschreiben. Am Tage unserer Reise gab es einen Mix aus Sonne, Wolken und kurzen Schauern. Bei Ankunft auf Amrum zog gerade ein Schauer über den Anleger. Danach blieb es bis zur Rückfahrt nach knapp 6 Stunden aber trocken.



      Leider fährt heutzutage keine Inselbahn mehr auf dem Anleger ab, dafür ist der Busfahrplan sehr attraktiv. Halbstündlich verkehren die Busse vom Anleger in Wittdün über Nebel nach Norddorf. Die Haltestellen liegen dabei meist in relativ kurzen Abständen, so dass es eigentlich kein Auto auf der Insel braucht. Bus und Fahrrad reichen völlig aus. Wir fuhren zuerst mit dem Bus nach Norddorf, wanderten dann durch den Dünenwald bis zur Vogelkoje, um dann nach der Besichtigung dieses Naturraumes wieder mit dem Bus zum Leuchtturm zu fahren.



      Der Leuchtturm befindet sich in den Dünen, durch die auch ehemals die Inselbahn verkehrte. Beim Leuchtturm zweigte zuletzt die Strecke zum Kniepsand von der Strecke Wittdün - Norddorf ab. Der Kniepsand ist eine an die Insel angeschmiegte Sandbank aus hellem feinkörnigem Sand.



      Da es Bilder der Inselbahn gleich beim Leuchtturm gibt, möchte ich eines der Inselwahrzeichen nochmal mit diesem Bild würdigen.



      Nach Besuch des Leuchtturmes und des Kniepsandes fuhren wir wieder mit dem Bus in das Ortszentrum von Wittdün, besuchten ein Café, wo man gemütlich im Strandkorb sitzen konnte, um leckeren Kuchen zu genießen. Dann war es auch bald Zeit, um zur Mole zu laufen, denn die "Uthlande" kündigte sich an, um uns wieder zum Festland zu bringen, welches wir nach 2 Stunden Fahrzeit wieder erreichten.



      Nach Amrum kommen wir auf jeden Fall wieder.

      Bit anner Mal

      René

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von rekok73 ()

    • Moin,

      nach dem Inselhopping geht es nun Richtung Hamburg. Auf dem Weg dorthin musste die Familie einen Umweg nach Westerhorn in Kauf nehmen, denn ich wollte die dortige Feldbahn des Torfwerkes Ernst Karl besuchen. Bevor ich die Bilder zeige, möchte ich ein paar Fakten zum Torfabbau in Westerhorn zusammentragen.

      Anton-Günther Meiners eröffnete im Jahre 1959 ein Torfwerk. Das große und recht stilvolle Werk lag am nördlichen Ortsrand von Westerhorn. Hier gab es umfangreiche Betriebs-, Umfahr- und Abstellgleise sowie einen großen Lokschuppen, in dem die Streckenlokomotiven übernachteten. Die aus dem Moor kommenden Züge befuhren am Werk eine Gleisschleife, ähnlich einer Straßenbahn. Früher führte sogar eine Strecke weiter bis zum Bahnhof Dauenhof.

      Ausgehend vom Werk führte eine längere Überlandstrecke meist parallel zu einem Feldweg und passierte dabei auch einen größeren Bauernhof. Kurz darauf wurde das Torfwerk Ernst Karl passiert, dessen Gleisnetz an das von Meiners durch ein Ende 2007 neu errichtetes Gleisdreieck angebunden wurde. Das Torfwerk von Ernst Karl hat im März 1984 den Betrieb aufgenommen. Es bestand aus einer Verladeanlage (aufgebaut aus Containern und einem alten Güterwagen als Schuppen) und einer kurzen Feldbahnstrecke entlang eines Feldweges zum Abbaugebiet. Mit der Verbindung der beiden Feldbahnen wurde das Torfwerk von Ernst Karl aufgegeben. Die Stammstrecke des Torfwerkes Anton-Günther Meiners führte unterdessen geradeaus weiter, erreichte einen zweigleisigen Bahnhof und bald darauf einen weiteren siebengleisigen Übergabebahnhof am Rande des Moores, bevor das Hauptabbaugebiet erreicht wurde. Im Moor gab es einen modernen, im Jahr 2007 neu errichteten Lokschuppen, in dem während der nächtlichen Betriebspause die im Moor eingesetzten kleineren Lokomotiven untergestellt waren. Von hier aus führten mehrere Stammstrecken in das großflächige Abbaugebiet hinein. Von den Stammstrecken wurden bei Bedarf Stichgleise in die Abbaufelder verlegt. Neben den zahlreichen Gleisen im Hauptabbaugebiet gab es dann vor allemnoch eine längere, landschaftlich sehr reizvolle Strecke zum Abbaugebiet Auufer. Sie führte durch Wiesen, Felder, kleine Waldstücke und folgte teilweise einem baumbestandenen Kanal. Hier kreuzte auch die Straße von Westerhorn nach Westermoor die Strecke. Im Auufer gab es abermals eine besetzte Dienststelle mit Lokschuppen. Die Strecke zum Auufer wurde schon im Jahre 1995 aufgegeben und nachfolgend abgebaut.

      Im August des Jahres 2008 wurde der Torfabbau bei der Firma Anton-Günther Meiners aufgegeben, da das Torfwerk als veraltet angesehen wurde und die Produktion zum weiteren Standort in Borstel verlagert wurde. Die Feldbahn wurde nachfolgend abgebaut. Da die Firma Ernst Karl weiterhin Torf in Westerhorn abbaut, wurde deren Torfwerk reaktiviert und Ernst Karl kaufte 3 Lokomotiven von der Firma Meiners. Im Jahr 2011 wurde sämtliche Anlagen des Torfwerkes Meiners abgerissen und auf dem Gelände eine Solaranlage errichtet.

      Bei den Lokomotiven des Torfwerkes Ernst Karl handelt es sich um folgende Maschinen:

      "9" Diema, 2123/1958, DS14, Bdm, 15 PS, 2.8 t, grün, offen (13.02.1958 an Ziegelei Jütting, Coldeborgersiel)
      "15" Diema, 2196/1958, DS28, Bdm, 28 PS, 3.5 t, grün, offen (02.12.1958 an Oberoher Kieselgurwerke, Oberohe Kr. Unterlüß)
      "56" Diema, 2563/1962, DS20, Bdm, 22 PS, 3.3 t, grün, offen (12.10.1962 an Schöninger Ton- und Hohlsteinwerke, Schöningen b. Braunschweig)

      Die heutige vom Torfwerk Ernst Karl ausgehende Feldbahn hat eine Länge von etwa 400 Meter. Vom Stammgleis zweigen 2 Gleise in das Abbaugebiet ab. Das Stammgleis endet in einem zweigleisigen Abstellbahnhof.

      Im nächsten Kapitel zeige ich die Bilder. Ich hoffe, die aus verschiedensten Quellen recherchierten Informationen vermitteln einen guten anfänglichen Überblick.

      Viele Grüße, René
    • Moin,

      nun werde ich mal die Weiche in Richtung schmalspuriger Bahn stellen, denn in diesem Beitrag geht es um die Feldbahn der Firma Ernst Karl in Westerhorn mit ihrer Spurweite von 600 Millimeter.



      Natürlich habe ich vorher angefragt, ob ich die Bahn besuchen kann und ein paar Bilder machen darf. Eine freundliche Mitarbeiterin war so nett, mir zu antworten und gestattete meinen Aufenthalt im Bahnbereich, mit der Bitte, das Gelände des eigentlichen Torfwerkes nicht zu betreten. Dieser Bitte kam ich gerne nach... und so entstanden diese Bilder. Die Bahn selbst ist eher sporadisch in Betrieb, aber auch ein Stillleben einer Schmalspurbahn, die eben noch ihrem ursprünglich Sinn und Zweck dient, hat in meinen Augen seinen unwiderstehlichen Reiz.

      Zunächst folgt eine Übersichtsaufnahme über die Anlagen des Torfwerkes. Auf dem Gelände des Werkes beschreibt das Gleis einen Kreis, mit dem Abzweigen zur Entladung und zum Abstellen der Loks und Blechkastenloren.



      Hier sieht man die Ausfahrt aus dem Torfwerk. Die Strecke folgt dann einem Feldweg, um dann einen kleinen Wassergraben zu überqueren.



      In diesem Graben hat sich ein Schwanenpaar mit Nachwuchs niedergelassen. Im Hintergrund verläuft das Feldbahngleis.



      Ein Blick zurück in die Landschaft kann nicht schaden: Platt is dat bannig platte Land achter de Dieken un Platt dat is ok de Spraak, de wi af un an snackt.



      Vom Hauptgleis führen Abzweigungen in das Moorgebiet, welche bei Bedarf mit "fliegenden Gleisen" flexibel erweitert werden können.



      Ein weiteres Bild des Abbaugebietes. Die Moorflächen sind teilweise geflutet. Der Torfabbau soll in den nächsten Jahren in Schleswig-Holstein zu Ende gehen.



      Hier ein Bild von Lok 9, die mit ihren 60 Jahren manch heutigem musealen Fahrzeug locker Konkurrenz machen kann.



      Mit dem letzten Bild möchte ich noch Lok 56 in Szene setzen. Die laut Bestandslisten wohl auch vorhandene Lok 15 konnte ich bei meinem Besuch nicht entdecken, allerdings waren auch nicht alle Bereiche des Torfwerkes einsehbar und wie schon erwähnt habe ich den Bereich des Werkes nicht betreten.



      Beim kommenden Aufenhalt im Norden werde ich versuchen, nochmals in Westerhorn vorbeizuschauen. Das nächste Kapitel hier im Thread soll sich u.a. einem historischen Dampfschiff widmen.

      Viele Grüße, René
    • Moin,

      an de Eck steiht'n Jung mit'n Tüdelband... nun sind wir in Hamburg, wenn auch nicht zum Äpfel klauen, sondern um mit dem Alsterdampfer "St. Georg" eine Rundfahrt auf der Alster zu unternehmen. Auf der Hamburger Reiherstiegwerft im Jahre 1876 für die Alsterreederei von H. E. Justus gebaut, ist der Dampfer "St. Georg" heute das älteste betriebsfähig erhaltene Fahrzeug des Hamburger Nahverkehrs und zugleich das älteste Dampfschiff Deutschlands. 63 Jahre lang war der Dampfer im Liniendienst auf der Alster im Einsatz. Nach dem Krieg fand das Schiff über Umwege in Berlin seine neue Heimat auf Havel und Wannsee. Die drohende Verschrottung führte 1988 zur Rettungsidee und Gründung des Vereins Alsterdampfschiffahrt. Die "Wiederbelebung" gelang auf der Werft in Dresden-Laubegast. Sie gab dem Dampfer das Aussehen der 1930er Jahre zurück sowie ein neues Herz: eine alte Zwei-Zylinder Dampfmaschine aus dem Jahr 1922. Seit 1994 fährt das Schiff wieder als „St. Georg“ auf der Alster unter Dampf. Geführt wird es wie einst mit drei Mann Besatzung: Kapitän, Maschinist und Condukteur.

      Der Dampfer wartet an der Anlegestelle Jungfernstieg auf neue Fahrgäste.



      Es folgt ein Blick auf die Schiffsglocke des Dampfers "St. Georg".



      Dem Kapitän kann man während der Fahrt problemlos über die Schulter schauen.



      Vom Maschinisten wurden meine Tochter und ich eine Etage tiefer in den Maschinenraum gebeten. Nach einigen Erklärungen bekam meine Tochter das Diplom zum "Kinder Ehrenmaschinisten" in Form einer Urkunde überreicht, während meine Frau zwischenzeitlich beim Condukteur zwei Kaffee organisierte.



      Blick von der Außenalster auf den Turm des Rathauses, den Turm des Mahnmals der St. Nikolai-Kirche und das Dach der "Elphi". Die Binnen- und die Außenalster trennen die Kennedybrücke und die Lombardsbrücke. Außerdem ist die Alsterfontäne auf der Binnenalster zu erkennen.



      Der "Telemichel" als eines der Wahrzeichen der Hansestadt ist von der Alster aus gut zu sehen.



      Es war ein echt lohnenswerter Ausflug, welcher der ganzen Familie viel Freude bereitet hat. Auch das nächste Kapitel wird sich noch kurz mit Hamburg beschäftigen, u.a. mit Bügeleisen... dem Kenner des Hamburger Nahverkehrs wird diese Bezeichnung ein Begriff sein. Der Thread bleibt also auch weiterhin thematisch abwechslungsreich, wie es ein "Blick über den Tellerrand" klassisch sein sollte und hoffentlich für manchen Leser auch interessant. :zwink:

      Viele Grüße, René
    • Hallo Lenni,

      ich werde diesen Thread weiterführen, kann ich doch hier die Thematik Torf- und Lorenbahnen mit anderen Bahnthemen und kulturell-landschaftlichen Aspekten mixen. Da ich mich in der Region nun wirklich gut auskenne, war doch die Strecke der Marschbahn ehemals über Jahre eine meiner Hausstrecken als Zugführer im Fernverkehr. Hamburg und das nördlichste Bundesland liegen mir mehr, als die anderen Schmalspurbahnen. Da gibt es glücklicherweise andere fachliche Spezialisten hier im Forum. Und so lange man mich lässt, werde ich hier im Thread gerne berichten.

      Viele Grüße, René