[?] Gütertransport auf der Schiene

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    • [?] Gütertransport auf der Schiene

      Hallo ins Forum!

      Ich habe gerade einige Threads angelesen, in denen die Suche meinte, dass da dieses Thema aufgegriffen wird. Habe aber dennoch nichts direkt zu meiner Frage gefunden.

      Ich habe mir mal vor einiger Zeit die Statistiken der DB und der DR in den letzten 40 Jahren angesehen, verglichen, versucht zu verstehen und versucht ein Fazit zu ziehen. Fast erfolglos. Eine Erkenntnis ist haften geblieben: Der Rückgang des Gütertransportes zur Schiene ist erschreckend zurück gegangen in den letzten vierzig Jahren, auf Westdeutscher sowie Ostdeutscher Seite, auch nach der Wende noch weiter. (Hat also nichts mit Ost und West zu tun!!! Nicht mit der komischen Karnevals-Diskussion verbinden bitte!) Warum ist eigentlich klar: der Transport geht über die Straße viel billiger mit LKW's. Und das Ziel kann direkter angefahren werden.

      Meine Frage auf die ich eigentlich hinaus will: Wie kann es sein, dass der gesamte Güterverkehr auf die Straße verlegt wurde und alles was Werksbahnen waren in den Industriegebieten still gelegt wurde? Ich meine klar ist, dass die DB keine guten Preise für die Betriebe macht. Aber würden denn nicht zur Schiene weniger Unfälle auf Autobahnen in denen LKW verwickelt sind passieren? Ist man lieber gewillt Menschenleben in Form von LKW-Fahrern und PKW-Fahrern zu riskieren als den doch schon sichereren Weg über die Schiene zu wählen?

      Entschuldigt die ganzen Fragen, aber es ist ernst gemeint. Ich will damit auch nicht sagen, dass nichts über die Schiene läuft, aber in meinen Augen viel zu wenig. Denn auch Autobahnen würden dadurch entlastet, man kann, denke ich, auch schneller von A nach B und umgekehrt. Und viel mehr Güter auf einmal durch eine höhere Leistung und weniger Rollhaftung auf den Gleisen.

      Kann jemand meine Frage beantworten? Oder liege ich gar Meilen weit daneben und sogar falsch? Eure Meinungen, bitte!


      Mit freundlichem Gruß


      Paul
    • Hallo Paul,

      auf die vielen Fragen wird es wohl nicht 'die' Antwort geben. Aber ein paar Aspekte hast Du ja schon selbst genannt:

      * Der Transport ist viel billiger. Wenn Firma A also anfängt, alles billiger zu transportieren, muß Firma B nachziehen, um konkurrenzfähig zu bleiben. Hier hätte eine LKW-Maut schon vor 40 Jahren eingeführt werden müssen, und zum 10fachen Preis als heute, um der Entwicklung entgegenzuwirken.

      * Der Zeitfaktor: Mit dem Ausbau der Autobahnen wurde die Punkt-zu-Punkt-Verbindung zeitlich immer effektiver, also Vorteil LKW. Das wäre nur durch den Preis konkurrenzfähiger, aber der ist ja auch (oft) günstiger.

      * Unfallrisiko: Das ist ganz klar höher beim LKW, weil mehr menschliche Aktionen nötig sind. Aber wer fährt schon mit dem Wissen los, heute einen Unfall zu bauen? Man geht ja immer vom Gutfall aus.

      * Mit dem Rückbau der Infrastruktur wird der Einzelwagenladungsverkehr immer teurer (siehe Mora C), so dass der Trend sich noch verstärken wird.

      ... nur mal eine kleine Auswahl. Gründe gibts noch viel mehr, auch die Wirtschaft hat sich in den letzten Jahrzehnten geändert. Vielen an produzierenden Gewerbe ist abgewandert.


      Viele Grüße,
      Tilo
    • Hallo Paul,

      tja das Thema ist ein Fass ohne Boden. Wo soll ich anfangen? Historisch betrachtet muss man verstehen, dass die Eisenbahn seit den 60er, spätestens seit den 70er Jahren nicht mehr als zeitgemäßes Verkehr- & Transportmittel wahrgenommen wurde (und teils immer noch wird). Hoch lebe der Individual- & Kraftverkehr! Diese Entwicklung als Solches ist erst einmal nachvollziehbar. Ein moderneres Transportmittel verdrängt ein Anderes weil dessen wirtschaftlichen und praktischen Vorteile überwiegen. Schließlich wollte um 1900 herum auch keiner mehr Postkutsche, sondern lieber Eisenbahn fahren.
      Zu jener Zeit war das auch noch kein sonderliches Problem. Es gab wesentlich weniger Kraftfahrzeuge auf der Straße und Umweltprobleme haben auch keinen nennenswert interessiert. Der Abbau von Kapazitäten im Schienengüterverkehr und der damit folgende Abbau von Infrastruktur ist so erst einmal nachvollziehbar.

      Heute ist die Situation eine Andere: Klimawandel, ein erhöhtes Umweltbewusstsein, Verknappung von fossilen Ressourcen, ein überlastetes Straßennetz etc. haben gezeigt, dass der auf Verbrenner-Motoren basierte Kraftverkehr nicht das Heilmittel der Zukunft sein kann. Das schlägt sich darin nieder, dass die Elektromobilität langsam aber sicher Fahrt aufnimmt und auch wieder mehr (wenn auch noch viel zu wenig) in den Schienenverkehr investiert wird. Hierzu zähle ich z.B die Reaktivierung von stillgelegten Eisenbahnstrecken und deren Modernisierung, ein gutes Beispiel hierfür ist die Odenwaldbahn,City-Bahn-Chemnitz oder auch der Schönbuchbahn, deren sinnvolle Modernisierung und Anpassung an die Bedürfnisse der Bevölkerung sichtbare Früchte trägt und sehr gut angenommen wird. Diese (leichte) Tendenz schlägt sich allerdings hauptsächlich im Personenverkehr nieder. Nach wie vor werden auch noch Eisenbahnstrecken stillgelegt, was ich aber mal fehlendem politischen Wille auf regionaler Ebene und der demographischen Entwicklung (Landflucht) zuschreibe (siehe Prignitz). Insgesamt lässt sich aber ein leichter Zuwachs an Schienenkilometern über die Republik verteilt feststellen.

      Für den weitreichenden Abbau und nicht erfolgenden Wiederaufbau vom Güterverkehr auf der Schiene sehe ich mehrere Gründe:

      1) Flexibilität:

      Die Eisenbahn ist schon aufgrund ihrer Beschaffenheit deutlich statischer als ihr gummi-beräderter Konkurrent. Eine Eisenbahnstrecke liegt da wo sie liegt und kann mal eben nicht verlegt werden um sich an geänderte Bedingungen anzupassen, und falls doch, nur mit dem damit verbundenen Finanzierungsaufwand. Das Straßen-Netz ist deutlich dichter. Fast überall gibt es einen Straßenanschluss und eine Straße zu bauen bedarf grundsätzlich weniger Aufwand und damit natürlich Geld um errichtet zu werden. Straßen passen sich auch viel einfacher topografischen Gegebenheiten an. In der Regel benötigt man auch deutlich weniger Kunstbauten - ein weiterer finanzieller Pluspunkt für die Straße.

      Verändern sich kurzfristig Warenströme ist es recht simpel einfach mal ein paar mehr LKW fahren zu lassen oder ggf. auch wieder abzubestellen. Die Straße wird im Regelfall ja von anderen Verkehrsteilnehmern einfach weiter benutzt und den Transporteur braucht es nicht zu jucken, bezahlt hat er die Straße ja nicht.
      Das Thema der schnelleren Transportwege hast du bereits selbst benannt und braucht denke nicht weiter ausgeführt werden.



      2) Die Ökonomie:

      Auf das Thema Kosten bei der Errichtung von Schienentrassen und Straßentrassen bin ich ja eben bereits eingegangen, aber auch der Transport selbst verursacht unterschiedlich hohe Kosten. Die Wartung für Schienenfahrzeuge ist ungleich höher als bei Straßenfahrzeugen. Vor allem dort wo in der Menge eher wenige Güter transportiert werden ist ein Transport via Straße unter Berücksichtigung aller Kostenfaktoren deutlich billiger. Ein weiter Knackpunkt: Straßen werden von der öffentlichen Hand finanziert. Sie gehören entweder dem Bund, dem Land/Kreis oder der zugehörigen Kommune. Der Transporteur bezahlt so direkt für die Straße - nichts (Mineralöl- und KfZ-Steuer, Maut mal außen vor). Die Eisenbahnstrecke ist in fast allen Fällen im Besitz eines privaten Betreibers, der Größte trägt den DB-Keks, wie allgemein bekannt.
      Viele Nebenbahnstrecken, aber auch Anschlussbahnen sind im Besitz von privaten Eisenbahnunternehmen oder dem Unternehmen, dessen Anschluss bedient wird. Der Anteil von Kommunen als Besitzer und Träger von Eisenbahnstrecken ist ein eher recht Neues und und in dieser Betrachtung zu vernachlässigendes Phänomen. Die Last der Instandhaltung oder auch Neubau liegt alleinig bei diesen Unternehmen, was zwar möglicherweise durch eine Subvention der öffentlichen Hand abgemildert wird (z.B beteiligen sich Bund und Kommunen an Modernisierungsmaßnahmen), aber dennoch hohe Kosten verursacht. Als privatwirtschaftliches Unternehmen in einem Marktwirtschaftssystem bin ich bereits systembedingt darauf angewiesen möglichst wirtschaftlich zu arbeiten. Welchen Grund hätte ich wohl nicht das günstigste Transportmittel zu wählen? Ökologie und Nostalgie interessieren einen Aktionär herzlich wenig.

      Erst beim regelmäßigen Transport großer Gütermengen fängt ein Eisenbahntransport an rentabel zu werden, denn dort kann die Eisenbahn ihren Vorteile voll ausspielen: 'Aufwandarmer' Transport hoher Lasten auf einer festgelegten Trasse. Erst hier lässt sich die Erhaltung einer Eisenbahntrasse und deren Rollmaterial auch ökonomisch verargumentieren. Diese Massen lassen sich z.B beim Transport von Flüssigstoffen oder Schüttgütern erreichen. Ein einzelnes Unternehmen rechtfertigt kaum den Betrieb von Schienengüterverkehr, außer es handelt sich um ein großes Unternehmen, dass täglich einen hohen Rohstoffbedarf hat oder ebenjene abtransportiert (siehe beispielhaft die Angertalbahn).
    • 3) Fehlender politischer Wille

      Last but not least kommt man nicht auch umhin kritisch zu zu betrachte welchen Interessen Politiker in Sachen Verkehr über die letzten Jahre und Jahrzehnte vertreten und vertreten haben. In dieser Betrachtung kommt die Eisenbahn da nicht gut weg. Insbesondere die letzten 3-4 Jahre sollten spätstens (!) auch jedem jungen Menschen klar gemacht haben welch großen Einfluss die deutsche Automobil-Branche und deren Lobby auf die deutsche Mentalität und die deutsche Politik haben. Ich will da jetzt auch gar nicht ins Detail gehen, aber mal die Stichworte Abgas-Skandal und dessen Nicht-Konsequenzen oder die von Deutschland in der EU boykottierte Abgasvorschriften in den Raum werfen. Auch das gezielte Wegschauen bei Steuertricks, Mogeleien und stille Billigung von ethisch fragwürdigen Praktiken sind eindeutige Symptome eines in sich kranken Systems, das bereits am Kopf gewaltig stinkt. Meiner Meinung nach hatte die BRD schon sehr lange keinen Verkehrsminister mehr, ich habe zuletzt nur Lobbyisten in diesem Ministerium gesehen..
      Wer die Automobilindustrie als alleinigen Sündenbock an den Pranger stellen möchte, macht es sich aber auch zu einfach.

      Auch in Bereichen ohne Einfluss der Industrie knirscht es im Getriebe. Die Gründe dafür sind vielfältig: Kommunen möchten keine Eisenbahn durch ihren Ort und die Flächen anderweitig nutzen, die Eisenbahn wird als rückständiges Verkehrsmittel wahrgenommen oder der Mut für ein kostenintensives Projekt ist nicht da. Meistens müssen sich ja auch noch mehrere Kommunen gemeinsam auf solch eine Eisenbahn einigen, was schon oft an der Praxis scheiterte (als erstes beispiel fällt mir da das Jagsttal ein). Um den Bogen zurück zum Güterverkehr zu schlagen: Bereits in den 90er Jahren wurde ein europaweites (inkl. der Schweiz) Transitabkommen geschlossen, dass eine komplette Neuausrichtung des europäischen Güterverkehrs zum Ziel hatte. Insbesondere die Betrachtung die Nord-Süd Verbindungen von den großen Seehäfen in den Niederlanden und Deutschland in den Süden über die Alpen hat die größte Rolle in diesem Stück. Während die Niederlande als auch die Schweiz und Österreich diesem Abkommen mit hohen Aufwendungen nachgekommen sind (NEAT/ die großen Alpentunnel, Ausbau von Gütertrassen), darf man gerne raten was in den 25 Jahren in Deutschland in dieser Hinsicht passiert ist: Exakt. Nichts..

      Klar hat es in DE auch große Bahnbauprojekte gegeben, aber was war das? Schnelle Fernverkehrsstrecken und Bahnhof-Tierferlegungen. Beides nicht tauglich den lahmenden Güterverkehr in Fahrt zu bringen. Genau hierfür wären aber klare Ansagen und Konzepte aus dem Bundesverkehrsministerium zwingend notwendig. Auch muss sich der Bund im Interesse des Volkes und der Wirtschaft massiv finanziell am Bau von Gütertrassen beteiligen. Entsprechende Ideen liegen genügend in der Schublade (Beispiel: Gütertrasse in Tunnelform durch den Westerwald zur Entlastung der Rheinstrecken), nur gibt es aktuell nicht genügend Kräfte das auch entsprechend umzusetzen.
      Was sind die Folgen? Die bisherigen Zubringertrassen sind hoffnungslos überlastet. Man darf gerne mal einen Anwohner aus dem Rheintal dazu befragen und dann hoffen, dass man dabei nur mit der Mistgabel vom Hof gejagt wird. Es gibt schlicht die Kapazitäten für den Schienengüterverkehr gar nicht, dort wo er wirklich lohnt. Die tollen und teuren Trassen durch die Alpen und die niederländischen sowie italienischen Strecken sind nur teilweise ausgelastet weil die deutsche Verkehrspolitik einfach nicht aus dem Quark kommt. Allein das ist für ein Land, dass sich für fortschrittlich und sehr europäisch hält, einfach nur peinlich und schadet auch der Reputation vor unseren europäischen Partnern.

      Wenn der Schienengüterverkehr wirklich gewollt wäre, dann hätten wir effiziente, voneinander getrennte Trassen für Güter- und Personenverkehr, so wie uns das unsre europäischen Nachbarn vormachen. Einen wirklichen Silberstreif am Horizont sehe ich da nicht, mal abgesehen davon, dass die nachwachsende Generation immer mehr erkennt, dass die bisher beschrittenen Pfade in keine goldene Zukunft führen und auch, dass dringender Handlungsbedarf besteht. Bis es soweit ist, dass sich die Verkehrspolitik zugunsten der Vernunft und weg von der 'das haben-wir-schon-immer-so-gemacht'-Mentalität bewegt, dürfte es aber noch dauern. Eine schwarz-rote Koalition war in den letzten Jahren nicht gewillt Fahrt in dieser Sache aufzunehmen. Angesichts, dass der Posten des Verkehrsministers von einer Partei besetzt werden wird, die nicht gerade durch Fortschrittlichkeit glänzt, glaube ich kaum, dass ich also in den nächsten 4 Jahren viel bewegt.

      Stattdessen sind wir so lange darauf angewiesen, dass private Initiativen, aber auch mutige regionale Projekte forciert werden, die eine sinnvolle Lenkung von Verkehrsströmen ermöglichen. Bisher sind das eher zaghafte Pflänzchen gibt es, aktuell sind die aber noch rar. Als letztes und positives Beispiel möchte ich hier mal die Nossen-Riesaer Eisenbahn-Compagnie (NRE) GmbH erwähnen, die die stillgelegte Banstrecke Riesa-Nossen langfristig gepachtet hat und diese aktuell schrittweise wieder in Betrieb nimmt. Dort werden, wenn auch in sehr kleinem Rahmen, Transporte von und zum Getreidelager in Starbach durchgeführt. Mittelfristig soll auch ein Öltanklager als Transportkunde erschlossen werden. Kleiner Fakt am Rande: Größter Treiber hinter dem Projekt ist der Heimaktkundler und große Schmalspurfreund Peter Wunderwald (Bahnbücher & Schmalspurmuseum Wilsdruff).




      Ich hoffe der Text hat jetzt hier Keinen erschlagen, allerdings sollte deutlich werden, dass man deine Frage(n) nicht einfach so beantworten kann, und dass die Gründe vielschichtig sind. Ferner erhebe ich keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Viele Teilaspekte konnte ich nur am Rand streifen und auch nicht alles, was ich zu dem Thema im Kopf habe, niederschreiben. Über Rückfragen oder auch eine offene, sachliche Diskussion freue ich mich zu diesem Thema aber immer, da es mich bereits einige Zeit beschäftigt.


      In diesem Sinne..
    • Danke an alle bisherigen Antworten, egal ob ausführlich oder weniger ausführlich, sie waren sehr hilfreich!

      Ich muss sagen, dass es mich schon erschreckt, dass die DB einen Plan zur Stilllegung einzelner Strecken hatte (siehe Mora C). Klar, warum etwas betreiben was sich nicht rentiert? Aber rechtzeitig zu investieren, darüber hat damals keiner nachgedacht? Ich meine die DB hat sich ins eigene Fleisch geschnitten damit, einen wichtigen Wirtschaftsweg (nämlich den über die Schiene) einfach kurzer Hand abzuschaffen. Aber das ist nun wieder Ansichtssache und je nach dem wie man es nimmt erscheint es sinnvoll oder weniger sinnvoll den Güterverkehr zur Schiene wieder aufzunehmen.

      Nun aber zu einer anderen Frage die sich mir beim lesen gestellt hat: Hat es zu DR-Zeiten einfach daran gelegen, dass mehr mit der Bahn befördert wurde, weil sie staatlich und subventioniert war oder war das einfach der Lauf der Zeit damals? Weil die Statistiken haben auch ergeben das mit der DR auch mehr zur Schiene befördert wurde als mit der DB.

      Mit freundlichem Gruß (und immer noch Fragezeichen im Kopf :-D )


      Paul
    • Nun hinter dem Investitionsstau steckte oft genug ein klares Kalkül , und das nicht erst seit heute. Will man etwas los werden weil es nicht rentabel genug oder einfach nicht mehr ins eigene Konzept passt, unterlässt man einfach Instandhaltung und Investitionen. Die Folge: Schlechter Zustand, Ausfälle durch Defekt. Dadurch verschlechtert sich der Service, im Falle der Eisenbahn verlängern sich Fahrzeiten wegen Langsamfahrstellen. Würzen kann man das dann noch mit einem lieblosen und un-durchdachten Fahrplan mit schlechten Anschlussmöglichkeiten, und SCHWUPP hat man ein unpraktisches Verkehrsmittel, dass den Anforderungen nicht mehr gerecht wird. Die angelaufenen hohe Investitionen liefern dann das endgültige Argument, warum man dieses Verkehrsmittel nicht mehr braucht. Durch mehrjährige Misswirtschaft nutzen dann sowieso kaum noch Kunden die Bahn, weswegen die Investitionen dann ja auch gar nicht lohnen.

      Mit dieser Masche haben DR und DB gleichermaßen massenhaft Strecken gegen die Wand gefahren. Bleibt noch die Frage nach Methode oder Unfähigkeit. Aufgrund der Vielzahl an Vorgängen darf man eher von Ersterem ausgehen.

      Dass die DB kein besonderes Interesse hat Verkehr auf mäßig genutzten Nebenstrecken zu betreiben, zeigt sie immer wieder. Ich habe den Eindruck, dass man sich als Global Player versteht und das Geschäft lieber auf die großen und schwer ausgelasteten Strecken fokussiert. Die Nebenstrecken überlässt man da gern privaten Betreibern. Im Idealfall kann man dann mit der Pacht für die Infrastruktur noch Geld verdienen, bei geringem eigenen Aufwand. Ich erinnere mich da gerade an einen Thread vor ein paar Woche hier, wo es um die Müglitztalbahn und genau diese Problematik ging.
      Ob diese Entwicklung zwangsläufig schlecht sein muss, darüber kann man gerne an anderer Stelle noch einmal diskutieren. Spannendes Thema!

      In meinem Beitrag erwähnte ich bereits die Mentalität zur Eisenbahn seit den 60er Jahren. Auch die DDR wollte zu der Zeit den Verkehr auf die Straße verlagern um mindestens genau so modern da zu stehen wie der 'Konkurrent' im Westen. Gleichermaßen hatte die DDR aber gar keine Mittel dazu, das Straßennetz war dafür gar nicht ausgelegt und auch Kraftfahrzeuge waren nicht im gewünschten Umfang verfügbar. Daher hat der Verkehrsträgerwechsel im Osten Deutschalnds deutlich länger gedauert.

      In einem Buch, dass ich gerade lese, wird auch dieses Thema aufgegriffen. Teilweise mussten bereits geplante Stillegungstermine für Eisenbahnstrecken um Monate verschoben werden, bis Straßen fertig wurden oder genügend Kraftfahrzeuge zur Verfügung standen.
    • Nun, ich stehe gewiß nicht im Verdacht, neoliberaler Jünger einer profitorientierten Börsenbahn zu sein. Aber schauen wir uns mal den Güterverkehr kurz vor dem massiven Kahlschlag des Jahres 1994 an. Da gab es Nebenstrecken en masse, auf denen rumpelte einmal am Tag oder noch seltener ne V100 mit ein, zwei Güterwagen lang. Personenverkehr schon seit den 70ern stillgelegt. Die Infrastruktur aber muß erhalten werden. Sowas rechnet sich nicht, da kann man machen, was man will. Die Folge ist natürlich der Rückzug aus der Fläche mit der Folge, daß auch die paar Güterwagen auf diesen Strecken, die in Summe sicher nicht unbeachtlich waren, weggefallen sind. Ursachen?Auf dem ehem. Gebiet der DDR hing der Einbruch des Güterverkehrs natürlich auch und vor allem mit dem Zusammenbruch fast der ganzen Industrie zusammen. Im Altbundesgebiet war es ein längerfristiger Prozeß. Natürlich wurde der Güterkraftverkehr durch die kostenlose Straßennutzung und günstige Fahrzeugsteuern subventioniert, aber es hat sich auch das allgemeine wirtschaftliche Verhalten geändert. Wer will sich denn heute a) mit einem stark eingeschränkten Sortiment im Laden zufriedengeben und b) ggf. wochenlang warten, bis mal wieder ein Güterwagen mit Lakritzbonbons eingetroffen ist, um Frau Waas von der Insel Lummerland, die ja eisenbahninfrastrukturtechnisch hervorragend versorgt war, zu zitieren? Sprich: Heute kommt täglich der rechnergestützt bedarfsorientiert gefüllte Lastzug zur Kaufhalle und liefert uns alles, was der Kunde so will "just in time". Für die Eisenbahn bleiben noch: Massengüter und Container. Solange der LKW im Stückgutverkehr flexibler, billiger und schneller ist, wird sich daran nichts ändern. Ich sehe auch nicht, wo "die Politik" da groß was reißen könnte. Was passiert, wenn man sich den Entwicklungen der allgemeinen Weltwirtschaft gegenüber konsequent verweigert, weil man meint, in seinem Aquarium machen zu können, was man für richtig hält, haben die RGW- Staaten ja leidvoll erfahren müssen.
    • Hallo Rolf,

      ich möchte nochmal auf den TV-Bericht zurückkommen, den ich in meinem Beitrag erwähnt hatte. Dort war zu erfahren, dass die Lager der schweizer Einzelhandelsketten coop und migros mit der Bahn beliefert werden, während das in Deutschland nicht gewollt ist. Ich glaube nicht, dass den schweizer Konsumenten die Verfügbarkeit von materiellen Dingen weniger interessiert, als den deutschen Konsumenten. Da liegt es also an den Weichenstellungen: Baue ich z.B. das EDEKA-Großlager in die Nähe einer Bahnstrecke und habe Gleisanschluss... oder baue ich es auf die grüne Wiese.

      Weiter wurden Bilder aus Bremerhaven gezeigt, wie Kolonnen von hunderten LKW täglich den Hafen mit Containern verließen. Die Zielorte lagen in Deutschland. Da es die Schweiz wünscht und fordert, verließen die Container mit Zielorten in der Schweiz den Hafen aber auf Zügen.

      Dann wurde ein weiteres Beispiel thematisiert, nämlich ein Schotterwerk (Steinbruch) in Süddeutschland, welches Schotter für Bahnstrecken produziert. Der Eigentümer möchte gerne den Schotter für die Bahn auch mit der Bahn transportieren lassen, die Bahn hat ihm aber mitgeteilt, dass sein Anschlussbahnvertrag gekündigt ist. Folge: Täglich dutzende LKW, die das Schotterwerk nun zukünftig mit Schotter für die Bahn verlassen. Die Freude der Anwohner ist... man kann es sich vorstellen... riesig.

      Das Problem ist wohl das Streben nach Gewinnmaximierung. Während in der Schweiz und in Österreich bezüglich der Bahn volkswirtschaftliche Ziele den Vorrang haben, sind es in Deutschland die betriebswirtschaftlichen Ziele. Und wo in einem EVU / EIU die Betriebswirtschaftler nahezu das Monopol der Entscheidungen innehaben, läuft es meist nicht rund für die Eisenbahn. Das wir in den letzten Jahrzehnten, mindestens seit der Wende, Verkehrsminister hatten, die der Lobby der Automobilindustrie hörig waren, macht die Sache nicht besser. Das herausragenste Beispiel hierfür ist der ehemalige Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (Kabinett Kohl):

      In seine Amtszeit als Bundesverkehrsminister fielen unter anderem die Modernisierung bzw. der Neubau von Verkehrswegen in Ostdeutschland (Anm.: Modernisierung = Rückbau) und weiter die Planung des neuen Flughafens Berlin Brandenburg (Anm.: ein Meisterstück der Planungskunst, wie wir heutzutage wissen)

      Unter anderem von der Initiative Lobbycontrol kritisiert wurde, dass Wissmann am 1. Juni 2007 mit seinem Ausscheiden aus dem Deutschen Bundestag direkt Präsident des Verbandes der Automobilindustrie wurde, also in einem Bereich, den er politisch begleitet hatte. Zudem vertritt er die Interessen der Automobilwirtschaft als Vizepräsident im Lobbyverband Pro Mobilität.

      Im Herbst 2017 intervenierte Matthias Wissmann in seiner Rolle als Lobbyist der Automobilindustrie bei Funktionären der EU um deren CO2-Emissionsziele für Autos zu beeinflussen. Der vorläufige Entwurf sah eine Minderung des Ausstoßes von 25 bis 30 Prozent vor, Wissmann warb nach Presserecherchen für 20 Prozent.

      Mit solchen Poltikern im Bundesverkehrsministerium bekommt die Bahn in Deutschland freilich keinen Fuß auf die Erde. Zu Koryphäen wie Alexander Dobrindt will man sich da gar nicht erst äußern. :zwink:

      Freundlichen Gruß, René