Teilstillegung Lößnitzgrundbahn

  • Hallo Holger, hallo Alex

    So Holger, erstmal zu den 5090. Meines Wissens nach sind die Triebwagen von Österreich bezahlt wurden und sie dürfen das Land erst verlassen wenn kein anderer Eisenbahnbetreiber in Österreich mehr Verwendung für sie hat. Also solange eine Schmalspurbahn in Österreich diese Fahrzeuge braucht, sei es auch nur als eiserne Reserve, so lange rückt Österreich sie nicht raus.

    Alex jetzt zu Dir. Du hast vollkommen Recht und auch ich vertrete diese Meinung. Klar ist ein täglicher, taktdichter Dampfbetrieb eine feine Sache aber wenn diesen keiner mehr bezahlt ist er einfach nicht machbar und es müssen andere Lösungen her.

    Bei der Döllnitzbahn läuft der Wochenverkehr schon seit Jahren mit Diesel und er erfreut sich sogar wachsender Beliebtheit. Natürlich ist Mügeln nicht die Touristenhochburg schlecht hin, das ist die ganze Gegend nicht, und deshalb ist der überwiegende Teil unserer Reisenden auch nur daran interessiert von A nach B zu kommen und wieder zurück. Ein täglicher Dampfbetrieb würde daran nicht das Geringste ändern und wäre für uns auch nicht finanzierbar.

    Letztlich abreitet die Döllnitzbahn mit insgesamt 12 Beschäftigten (3 davon Teilzeit) und mehreren ehrenamtlichen Mitarbeitern des Vereins, letztere aber nur bei den Dampffahrtagen am Wochenende. Von den ÖPNV-Mitteln die jährlich in die RRb oder die HK gesteckt werden sind wir weit entfernt.

    Das Kosten sparen natürlich Opfer verlangt ist wohl jedem klar aber wenn dies zu Lasten der Taktdichte geht wird es die Attraktivität der einzelnen Bahnen nur noch weiter verschlechtern.
    Letztlich ist es die Mischung die es macht und wenn ich den ÖPNV, mit Triebwagen, und den touristischen Verkehr, mit Dampfzügen, in einen gesunden Einklang bringe stehen die Chancen für den Erhalt aller sächsischen Schmalspurbahnen wohl am höchsten weiterhin in Betrieb zu bleiben.

    Gruß Roger

  • Hallo,

    @ dampfbahnfreund (Bernd)
    Know-How und Engineeringkosten

    Jeder Maschinenbauingenieur (zumindest, wenn er die Fachrichtung Schienentechnik studiert hat) besitz das Know-How, ein Drehgestell mit einfachem Elektroantrieb (wie alt ist diese Technologie eigentlich? 100 Jahre oder älter?) unter Berücksichtigung sicherheitstechnischer Vorgaben zu konstruieren, entsprechende Zeichnungen anzufertigen, und erforderliche Berechnungen so aufzubereiten, dass sie von Externen problemlos geprüft werden können.

    Beispielsweise der TÜV-Süd besitzt das Know-How und auch die Berechtigung, diese Unterlagen zu prüfen und, falls alles i.O. ist, eine Begründung für die Zulassungsfähigkeit abzugeben.

    Die meisten Maschinen- oder Metallbaubetriebe sollten in der Lage sein, eine Konstruktionszeichnung lesen zu können und entsprechend die Komponenten zu fertigen - zumindest bei Komponenten, die man schon vor hundert Jahren hätte bauen können (aus anderen soll der "Zille-Express" ja gar nicht bestehen). Auf modernen CNC-Maschinen spielt es auch keine allzu große Rolle mehr, ob 1 Stück oder 10 gebaut werden.
    Der bewundernswerte Nachbau der I K hat gezeigt, dass Sachsens Metallbauer (und dabei nicht nur die Großen) so etwas können. Ich bin da sehr optimistisch.

    Und die Dresdner Dampfeisenbahn AG hat das Know-How, sich über solche Prozesse vorurteilsfrei Gedanken zu machen, sie in eine kaufmännische Betrachtung einzubeziehen, entsprechende Angebote zu prüfen und bei Bedarf, Aufträge zu vergeben.


    Was mich aber interessieren würde:

    Auf welchen Fakten beruht die Annahme, dass das Engineering mindestens eine 6-stellige Summe verschlingt? Recherchen? Kostenangebote? Gerüchte? Vergleiche mit nicht Vergleichbarem?

    Das würde ja bedeuten, dass ein Ingenieur, der 8.000 Euro im Monat verdient, ein ganzes Jahr an der Entwicklung des "Zille-Express" knobeln könnte - der ja im Wesentlichen nur aus zwei verbundenen Drehgestellen besteht.

    Insbesondere wenn man bedenkt, dass der Entwicklungs- und Herstellungsaufwand für Fahrzeuge bei einer Geschwindigkeitsreduzierung exponentiell abnimmt, kann ich mir das gar nicht vorstellen, dass ein Ingenieur so lange dafür braucht.
    Bei Vmax 30 km/h sind ja nicht mal Schwingungen oder ähnliche Probleme, die sich bei höheren Geschwindigkeiten ergeben, zu berücksichtigen.
    Ich hab 1982 mal in der Fertigungsmaschinen-Entwicklungsabteilung im VW-Werk in Wolfsburg gearbeitet, da wertvolle Erfahrungen sammeln können und bin mir daher ziemlich sicher, dass solche lahmen Ingenieure einfach rausgeschmissen würden.


    Aber über eine äußerst schwer kalkulierbare Herausforderung bin auch ich mir bewusst:

    Auch wenn der Ingenieur erstklassige Arbeit abliefert und der TÜV seine helle Freude an dem Fahrzeug haben sollte - wenn das EBA (bzw. der Landesbevollmächtigte) keine Lust haben, das Fahrzeug zuzulassen, wird´s kompliziert. Das ist mir klar.

    Gruß
    Andreas Börnig

  • Andreas Börnig schrieb:

    Zitat

    wenn das EBA (bzw. der Landesbevollmächtigte) keine Lust haben, das Fahrzeug zuzulassen, wird´s kompliziert.

    @ Andreas Börnig

    an der "Lust" (bzw. "Unlust") des LfB wird es sicherlich nicht liegen, der formale Titel ist zwar "Landesbevollmächtiger für Bahnaufsicht", das heißt aber nicht, dass er nach allgemeinen/persöhnlichen gutdünken entscheiden kann, der LfB muss sich auch an die gültigen Gesetze/Verordnungen halten, allerdings hat er das "Privileg" davon auch Ausnahmen zulassen zu können (auf Antrag), sonst würde das ein oder anderer Museumsfahrzeug in Sachsen vermutlich auch nicht fahren können (auch im Normalspurbereich).

    Gruß
    Parkeisenbahnamt

    Auch eine kleine Eisenbahn ist eine Eisenbahn.

  • Werter Herr Börnig,

    ich habe mir jetzt doch noch mal die Mühe gemacht, die Kalkulation, welche auf der Seite der Dresdner Dampfeisenbahn AG zu finden ist, grob zu überfliegen.
    Unabhängig davon, ob Ihre Annahmen bezüglich der Zulassungsfähigkeit eines solchen Fahrzeuges zutreffen mögen oder nicht (ich sage: NEIN), sind mir da sofort 2 Dinge aufgefallen:

    Erstens halte ich die angesetzten 26.000 Fahrgäste im Jahr für völlig illusorisch. Vergleichen Sie dass mal mit den Fahrgastzahlen auf anderen Strecken. Ich denke, mit der Hälfte könnte man schon zufrieden sein. Immer unter dem Aspekt, dass das Fahrzeug ja ZUSÄTZLICH zum Dampfzug fahren soll.
    Zweitens setzen Sie ja 6 Fahrten am Tag bei 365 Betriebstagen an. Dass sind in meinen Augen 2 Vollzeitstellen für Triebfahrzeugführer. Wie man da mit 21.900 € Personalkosten im Jahr auskommen soll ist mir ein absolutes Rätsel. Wenn ich mir die Tariflöhne gemäß LfTV so ansehe und den Arbeitgeberanteil der diversen Sozialabgaben addiere, sind wir da locker bei 60.000 €, was allein schon Ihre ganze Rechnung platzen lässt.
    Und falls Sie mir jetzt vorrechnen würden, mit welchen Mitteln man die Löhne auch unter die tarifgemäßen Sätze drücken kann, dann sage ich Ihnen vorsorglich dazu nur schon mal, dass so etwas in höchstem Maße unseriös ist.
    Auf einer solchen Basis brauchen wir eigentlich gar nicht weiter zu diskutieren.
    Ihre eigene Ergebnisrechnung stellt für mich bereits den Beweis der UNwirtschaftlichkeit dieses Vorhabens dar.

    MfG
    Blüm

    P.S.: Was mir weiterhin gerade noch aufgefallen ist: Die Trassenentgelte, welche sicher auch von der SDG erhoben werden (die muss die Strecke ja auch instandhalten), werden in der Rechnung völlig unterschlagen. Geht man da von einem durchaus gebräuchlichen Satz von etwa 2 € je km aus, sind das noch mal 70.000 € extra. Damit übersteigen die Trassenkosten ALLEIN schon die gesamten Fahrgeldeinnahmen!!!
    Viel Spass mit Ihrem Projekt!

    Einmal editiert, zuletzt von Blüm (2. Juli 2010 um 14:41)

  • Zitat

    Original von Andreas Börnig

    Jeder Maschinenbauingenieur (zumindest, wenn er die Fachrichtung Schienentechnik studiert hat) besitz das Know-How, ein Drehgestell mit einfachem Elektroantrieb (wie alt ist diese Technologie eigentlich? 100 Jahre oder älter?) unter Berücksichtigung sicherheitstechnischer Vorgaben zu konstruieren, entsprechende Zeichnungen anzufertigen, und erforderliche Berechnungen so aufzubereiten, dass sie von Externen problemlos geprüft werden können.


    Ehrlich gesagt, das glaub ich kaum...

    Zitat


    Auf modernen CNC-Maschinen spielt es auch keine allzu große Rolle mehr, ob 1 Stück oder 10 gebaut werden.

    Gerade weil dies nicht so ist werden Einzelstücke immer besonders teuer! Hat was mit Auslastung einer sehr teuren Maschine, Softwareprogrammierung und Rüstkosten zu tun.
    Im Übrigen müssen Schweißkonstruktionen von Schienenfahrzeugen (im Besonderen eben Neufahrzeugen) von zugelassen Firmen hergestellt werden und nicht vom Dorfschlosser nebenan. Das Zulassungsprozedere wünscht dies so.


    Zitat


    Auf welchen Fakten beruht die Annahme, dass das Engineering mindestens eine 6-stellige Summe verschlingt? Recherchen? Kostenangebote? Gerüchte? Vergleiche mit nicht Vergleichbarem?

    So unrecht hat er nicht. Woher ich das weiß? Berufserfahrung!

    Zitat


    Das würde ja bedeuten, dass ein Ingenieur, der 8.000 Euro im Monat verdient, ein ganzes Jahr an der Entwicklung des "Zille-Express" knobeln könnte - der ja im Wesentlichen nur aus zwei verbundenen Drehgestellen besteht.

    Ein Ingenieur mit 8000 Eu's wirst du zwar in der Branche nicht finden (auch hier eigene Erfahrung) aber das Problem ist nicht sein Gehalt, sondern die Gemeinkosten! Gibt nur wenig Ingenieure deren Satz unter 60€ liegt...
    Im Übrigen ist die komplette Neuentwicklung eines Schienenfahrzeuges, bei dem nicht auf bereits vorhandene Plattformkomponenten zurückgegriffen werden kann, nicht mal eben in 2 Monaten erledigt. Woher? Richtig! Berufserfahrung!


    Zitat


    Ich hab 1982 mal in der Fertigungsmaschinen-Entwicklungsabteilung im VW-Werk in Wolfsburg gearbeitet, da wertvolle Erfahrungen sammeln können und bin mir daher ziemlich sicher, dass solche lahmen Ingenieure einfach rausgeschmissen würden.

    Das ist zu schön, dazu erspar ich mir jetzt was...

    Zitat


    ..wenn das EBA (bzw. der Landesbevollmächtigte) keine Lust haben, das Fahrzeug zuzulassen, wird´s kompliziert. Das ist mir klar.

    So klar scheints doch nicht zu sein, hier ist nämlich einzig der Landesbevollmächtigte für Bahnaufsicht zuständig und an seiner Stelle würde ich den

    Zitat

    "Zille-Express" ... - der ja im Wesentlichen nur aus zwei verbundenen Drehgestellen besteht

    und mit

    Zitat

    100 Jahre oder älter

    Technologie ausgerüstet ist, genauestens unter die Lupe nehmen, um mir später selber keine Vorwürfe zu machen, bzw. dieselben von vorgesetzten Stellen zu bekommen...

    Gruß André

  • @ Andreas Börnig

    ich bin Ingenieur für Maschinenbau (zwar nicht für Schienenfahrzeuge) und Betriebswirt, doch zum Thema Konstruktionen, Kalkulationen und Umsetzung von Konstruktionszeichnungen bei Zulieferern kenne ich mich sehr gut aus.Mit einem Ingenieur, egal welche Erfahrungen er hat, werden Ihr aus meiner Sicht nicht weit kommen, alle Zeichnungen müssen durchgesprochen und kontrolliert werden und eine FEM (Finite-Elemente-Methode) Berechnung der Konstruktionsauslegung (die gab es vor 100 Jahren noch nicht) kann halt nicht jeder Konstrukteur mal ebend mitmachen. Die Anforderungen der Ämter und Zulassungsstellen sind heute andere als vor 100 Jahren, auch wenn die Grundlagen der Technik so alt sind, daher ist es ein bedeutender Unterschied ob man ein Fahrzeug, das 100 Jahre alt ist nachbaut, dann kann man auch die Zulassungen von vor 100 Jahren übernehmen, oder ob man das neu machen muss, dann gelten heutige Gesetze und Normen mit den heutigen Zulassungsvorraussetzungen (das ist im Automobilbau auch nicht anders).
    Auch zum Thema, jeder Metallbauer kann heute ein Zeichnung lesen und dank der neuen Technik problemlos umsetzen, zeigt die Realität leider etwas anderes auf. Wenn nicht ein klares Lieferantencontrolling vorhanden ist, wird noch lange nicht geliefert was auf der Zeichnung steht!
    Wenn man das alles zusammennimmt, erscheinen mir Eure Annahmen und die daraus resultierende Kalkulation, vorsichtig ausgedrückt, mehr als optimistisch.

    Versteht mich nicht falsch, ich würde mich über einen solchen modernen und dennoch einfach gehaltenen Triebwagen, eingesetzt mit einem wirtschaftlichen Erfolg, mehr als freuen, ich wäre sicherlich einer der ersten Fahrgäste. Doch halte ich die Voraussetzungen und Konzepte die ich bisher gesehen habe (sicherlich sehr oberflächlich) für nur bedingt realitätsnah.

    Ich lasse mich gerne eines Besseren belehren und wünsche Euch, dass Ihr Euch weder technisch noch kaufmännisch übernehmt!

    Viele Grüße vom Pollo und aus Berlin!

    -ALEX-

  • Hallo Roger, hallo Fans,

    ich versuch`s auch noch einmal. :cheers:

    Und wenn man versuchen würde, einen 5090 für vielleicht sechs Monate auszuleihen?
    Um die Tauglichkeit auf sächs. Schmalspurbahnen u. die Akzeptanz zu testen. Man könnte dabei auch feststellen, wieviel sich einsparen ließe, u. ob sich eine Anschaffung lohnen würde.
    Ich möchte doch auch nur, daß die Schmalspurbahnen bei Dresden auch in 10 u. 20 Jahren noch täglich Nahverkehr anbieten können. Die Nähe zur Großstadt, u. der Anschluß an die S-Bahn schaffen hier die Voraussetzungen.
    Wenn man in Österreich schon über Nachbestellungen dieses Triebwagens nachgedacht hat, warum nicht auch wir?
    Es scheint sich um eine gelungene, betriebstaugliche Konstruktion zu handeln.
    Warum viel Geld für eine Neukonstruktion ausgeben?
    Einen Bedarf würde ich in Radebeul, Freital u. Mügeln sehen. Eben dort, wo neben Touristen u. Eisenbahnfreunden auch ein Potenzial an Schülern u. Pendlern besteht.

    Meines Erachtens ist eine bessere Lösung für diese Klientel schon vor 10 ... 15 Jahren verpennt worden.
    Nordhausen - Ilfeld bildet bis heute die Ausnahme. Hier entstehen immer noch neue Haltepunkte, um den Zugang für möglichst viele zu erleichtern.

    Viele Grüße aus dem heißen Mahlsdorf,

    Holger

  • Hallo, bevor es ins WE geht will ich mich noch mal kurz melden


    @ Blüm

    Wenn ich richtig informiert bin, befördert die SDG jährlich derzeit rund 200.000 Personen auf der Lößnitzgrundbahn, vorrangig zwischen Radebeul und Moritzburg. Von denen müssten wenigstens rund 15% direkt in Moritzburg motiviert werden, dieses neue Angebot anzunehmen. Ich gehe davon aus, dass das in Kombination mit einem interessanten Angebot in Radeburg machbar sein müsste.
    Ich gebe Ihnen aber Recht, dass diese Fahrgastzahlen illusorisch sind, wenn sich nicht alle Beteiligten gemeinsam um eine bessere Vermarktung des Abschnitts Moritzburg-Radeburg bemühen.


    In dem Konzept ist nicht von sechs, sondern von drei Hin- und Rückfahrten die Rede, die zwischen den Dampfzügen stattfinden sollen, also innerhalb drei Stunden. Da der Zille-Express quasi auf Knopfdruck losfahren können soll, bleibt es für den Fahrzeugführer täglich bei drei Stunden plus ca. 30 Minuten für Stromanbindung und Reinigung. Wie soll man daraus zwei Vollzeitstellen machen?
    Und was finden Sie unseriös an der Überlegung, diese Teilzeitjobs mit ehemaligen Triebwagen- oder Lokführern, die sich in Rente befinden, zu besetzen? Wenn sich sechs acht oder zehn ehemalige Lokführer die Bedienung des Zilleexpress teilen und ihre Rente aufstocken können, ist das doch eine schöne Sache. Außerdem wäre diese Aufteilung eine optimale Absicherung gegen krankheits- oder urlaubsbedingte Ausfälle.


    Die Trassenentgelte wurden in der Kalkulation nicht unterschlagen, sondern sie wurden mit dem Vermerk "Klärungsbedarf Priorität 1" versehen.
    Auch hier stimme ich Ihnen allerdings zu, dass jede Initiative zur Realisierung eines zusätzlichen Angebots auf der Schiene über die Trassenentgelte im Keim erstickt werden kann. Das ist ein großer Unsicherheitsfaktor.


    Alex

    Wenn ich richtig informiert bin, läuft das so ähnlich wie die Zusammenarbeit zwischen einem Architekten und Statiker. Aber heutige Gesetze und Normen einzuhalten sollte lösbar sein.

    Dass bei solchem Projekt manches schief laufen kann, wenn irgendeiner Murks baut, ist auch nicht von der Hand zu weisen, vielen Dank für diese Erinnerung. Und ich räume ein, dass in den Kalkulationen wenig Raum ist für Fehlschläge…


    Allen ein schönes Wochenende
    Andreas Börnig

  • Hallo Herr Börnig,
    ich will Sie ja nicht aus ihren illusionen stürzen, aber einen Triebwagen neu zu konstruiren der ein Einzelstück ist und wo die Ersatzteilbeschaffung schwer und teuer ist. Wegen drei umläufen am Tag von Moritzburg nach Radeburg, wo soll sich das Rechnen :confused:, da kann man ja gleich die gute alte Dampflok lassen. Und diesen mit Pensionierten Lokführern besetzen? Gibt es da wohl genug in der Gegend die das machen würden oder vertrauen sie darauf?
    Hingegen wäre die Idee einen Österreicher Triebwagen auszuleihen und ihn zu testen nicht schlecht und bei bedarf zu bestellen. Dieser sollte dann aber auch den Schülerverkehr übernehmen und in schwachen Zeiten den Dampfzug in der Woche teilweiße oder ganz zu ersetzen und sonst den Takt verdichten um ein Attraktives Angebot zu schaffen. Den ein Fahrzeug was Steht kostet trotzdem Geld!!! Und dann wäre die Frage ob so ein umfangreiches Angebot überhaupt genutzt würde.

    mfg

    Sven

  • Hallo Freunde,

    Hutzel hat meine Antwort quasi vornweg genommen. Inhaltlich kann ich gar nichts hinzufügen. Und dem Beitrag von Blüm möchte ich auch zustimmen. Ich finde die Äußerungen von Herrn Börnig schlichtweg unseriös! Er kann gern den Beweis antreten, dass die Konstruktion eines zulassungsfähigen Schienenfahrzeuges von einem MB-Ing fast nebenbei incl. Berechnung zu erledigen ist. Wenn der Beweis gelingt, wirds vielleicht auch was mit dem Beratervertrag bei Bombardier. :-D Vermutlich wartet man bei denen schon lange drauf, dass man endlich gesagt bekommt wie der Hase langläuft!

    Viel Spass bei diesem Projekt! Ich werde es aufmerksam verfolgen....

    Ich freue mich doch lieber über diejenigen, die mit Tatkraft und echtem persönlichen Einsatz was voranbringen - ich glaube da haben wir wirklich gute Beispiele in Sachsen. Tagträume mit unrealistischen Annahmen helfen in der jetzigen Situation niemandem.

    Beste Grüße,
    Bernd.