Teilstillegung Lößnitzgrundbahn

Hallo miteinander,

dass viele keine Ahnung von der EBO/ESBO und dem Eisenbahnwesen haben, stimmt schon. Ich zähle mich da eindeutig dazu. Aber deshalb die ganze Diskussion gleich als brotlos abzustempeln, empfinde ich als falsch. Denn um zu erkennen, dass Dampflokverkehr teurer ist als Verkehr mit einem Triebwagen (egal wie er angetrieben wird), brauche ich keine großartige Kenntnis des Eisenbahnverkehrswesens.
Und ich denke auch, sagen zu können, dass man den richtigen Zeitpunkt für Triebwagen verpasst hat. Man hätte sollen damals in den 90er Jahren die Triebwagen bauen. (Der Entwurf von dem Bautzener Hersteller hat mir durchaus gefallen.) Das hätte sicher geholfen, die jährlichen Zuschüsse zu senken und die Bahnen damit etwas wirtschaftlicher zu machen. Und vielleicht gäbe es heute diese Diskussionen um eventuelle Stillegungen dadurch gar nicht.

Zitat

Original von Parkeisenbahnamt
wenn ich mich nicht all zu sehr täusche musste das damit zusammenhängen das die Straßenbrücke im Streckenteil zwischen den Hp. >Weißes Roß< und >Lößnitzgrund< (über die Bahn) die "Wurzel des Übels" ist. da passt wohl Profilmäßig nichts allzugroßs (Normalspuriges) durch, ich habe jetzt zwar nicht nachgemeßen, aber da es immer so gesagt wird dürfte es wohl stimmen.

Also wenn ich mich jetzt nicht zu sehr täusche, dann ist die Brücke an dieser Stelle unverändert im Vergleich zu DDR-Zeiten und da sind die Rollwagenzüge doch auch da durchgekommen. Es handelt sich eher um die neugebaute Brücke der Umgehungsstraße von Radeburg, die einen Rollwagenverkehr bis Radeburg unmöglich macht. Sie ist nach meinem Wissen zu niedrig für beladene Rollwagen.

Hallo,

bevor hier zu viele Fehler in diesem Forum im Internet festgeschrieben bleiben, hier mal kurz einige Ergänzungen.

Parkeisenbahnamt: Schon seit ewigen Zeiten gab es auf der Radebeuler Strecke Güterverkehr bis Radeburg, dort waren die größten Anschließer mit eigener knapp 2 km langer Anschlußbahnstrecke, für die erst mit Rollböcken, später dann mit Rollwagen gedeckte und offene Normalspurgüterwagen befördert wurden. Die Ende der 90er Jahre neu gebaute Umgehungsstraße hatte wegen falscher Planung (nach westdeutscher Normung der ESBO) eine zu niedrige Höhe schon bei der Einschalung, damals konnten beinahe selbst die Planzüge nicht mehr unten durch, das Gleis wurde vorübergehend abgesenkt, gedeckte Güterwagen passen nun nicht mehr durch. Aber die Traditionsbahn hat auch wieder zu den Festivals der letzten Jahre Rollwagenverkehr mit den beiden aufgerollten historischen O und Kw des VMD durchgeführt, die passen noch dort durch. Ansonsten ist das Profil auf der ganzen Strecke noch für den Verkehr geeignet, wenn man von den teilweise zu nah am Gleis aufgestellten Straßenverkehrsschildern mal absieht, die aber verschoben werden könnten. Und die technischen Anlagen sind bis auf die Gleisanbindung durch die DB Netz auch noch vorhanden. Johannes hat da ja auch schon die fast richtige Antwort gegeben.

Es gab eigentlich nur bei wenigen Schmalspurstrecken einen Zwang zum Umladen der Güter, ich zähle die aber jetzt nicht auf, meist sind sie aber wegen dieser Unwirtschaftlichkeit zeitig stillgelegt worden.

Über technische Dinge und Zwänge, die aus den Bedürfnissen eines der Gesetzgebung entsprechenden Eisenbahnfahrzeuges hervorgehen kann ich nicht detailliert alle Probleme aufzählen, nur mal zwei Sachen dazu.

Die Antriebsachsen in den Drehgestellen, also 4 Stück Wellen und 8 Radkörper plus aufgeschrumpfte Radreifen kann kein Metallbauer um die Ecke herstellen. Das Material, die Werkstoffprüfung und die Verarbeitung ist viel zu kostenintensiv, geschweige denn die Auslegung nach den Normen, die ein mehrfaches an Sicherheitsfaktoren gegenüber normalen Maschinenbauantrieben (wohl auch bei Autos) bedingt erfordern ein (teures) zugelassenes Spezialunternehmen für die Fertigung oder erhöhten Aufwand bei der Abnahme und Prüfung.

Auch bei nur max. 30 km/h gelten laut deutscher Normung Mindestanforderungen an Stoß-, Druck- und Aufprallsicherheit für die Karosserie, die mit dem Autobau nur bedingt vergleichbar sind, von historischen Fahrzeugen als Vorbild kann man da eigentlich kaum mehr was übernehmen. Und die Fertigung einer Karosserie darf bei Schweißnähten trotz der angeführten verringerten Schwingungsneigung keine Ansatzkrater und Lunker oder andere anrißgefährdende Ungereimtheiten enthalten. Zum Schluß kommt noch bei der Abnahme hinzu, daß Schraubenköpfe der Schweißnähte nicht hervorstehen oder mit Graten zur Gefährdung der Fahrgäste beitragen dürfen. Es muss bei der Auslegung der Konstruktion der Extremfall eines Unfalls für die Auslegung aller Einzelteile, Oberflächen, vorstehender Teile etc. überprüft werden. Das kann kein Metallbauer um die Ecke preiswert machen.

Weitere technische Prüfungen führen ja derzeit schon bei der Türüberwachung zur Nichtzulassung bzw. Auflagen im Betrieb durch das EBA bzw. auch dem LfB. Dies sollte alles im Vorfeld bedacht werden von Einem, der sich mit der erforderlichen Gesetzgebung auskennt, was von den Usern eines Forums im Allgemeinen nicht erwartet werden kann. Deshalb sind zwar Gedanken zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit einer Strecke immer gern gesehen, aber sollten die Realität nicht vergessen. Ein Statiker kann viele Dinge schön rechnen, auch ein Betriebswirtschaftler kann die Kalkulationen schön rechnen, damit sie genehmigt werden, aber damit er nicht später dafür belangt wird sind doch alle Faktoren zu berücksichtigen, die zu Schwierigkeiten führen können. Ansonsten wird der Bau zu einem Fass ohne Boden.

Tschüß,
Danilo

Hallo Danilo

Genau so ist es und genau deshalb halte ich mich mit irgendwelchen Zahlen und Kostenstellen immer sehr zurück.

Man sollte auch nicht vergessen das es bei jeder Neuentwicklung (egal ob auf der Straße oder auf der Schiene) immer wieder zu konstruktiven Fehlberechnungen kommt die erst im Realtest festzustellen sind und weitere, teils kostenintensive, Veränderungen verlangen.
Nicht ohne Grund werden z.B. bei PKW-Herstellern Prototypen gebaut die erstmal über Jahre und zigtausende Kilometer hinweg getestet werden.

Man könnte doch meinen das sich z.B. Audi mit der Entwicklung und dem Bau von PKW auskennt und sich ruhig auf sein, über die Jahre hinweg angesammeltes Know-how verlassen kann, aber weit gefehlt. Jede Neuentwicklung, beruht sie noch so sehr auf altbewährten ist eine Veränderung die erstmal aus Herz und Nieren geprüft und getestet werden muss bevor sie auf den Markt kommt.

Selbst im Bereich der sächsischen Schmalspurbahnen kam es ja über die Jahre hinweg zu Entwicklungen die die Serienreife nie erreichten (Lindwurm, V36 usw.). Das solche Entwicklungen nicht weiter verfolg wurden hatte zwar vielerlei Ursachen, es zeigt aber doch dass selbst erfahrene Schienenfahrzeugbauer, selbst bei Fahrzeugen die nur 30km/h schnell sind, manchmal an den Grenzen des Machbaren scheitern.

Ich wünsch allen einen schönen Sonntag
Gruß Roger

Zitat

Original von Roger Glanz
Hallo Leute

So jetzt zu unserem Vogtländer.
Güterverkehr ist eine ganz feine Sache und würde die Attraktivität so mancher Bahnstrecke um vieles Steigern. Nur in der heutigen Zeit ist nun mal nicht mehr jedes Gut mit der Bahn zu transportieren, eben aus besagten Kostengründen und auch aus Zeitgründen.

Von Stückguttransport, der heute sowieso nicht mehr machbar ist, mal ganz abgesehen ist schon der Transport von Einzelwagen mit hohen Kosten verbunden, selbst wenn er nicht über die Schmalspur muss. Allerdings ist der Transport von Halb- oder Ganzzügen auf der Bahn eine durchaus kostengünstige Sache, auch mit Einbindung der Schmalspurbahn (siehe HSB).
Es ist nur leider so das viele Bahnen nicht an so einem Kunden liegen und sich deshalb der Güterverkehr für sie nicht rechnet.

Hallo Roger,

als einer der zumindest einige Zahlen zum HSB-Güterverkehr hat einige Zeilen zum selbigen:

Nach meinen Informationsstand müssten ca. 100.000 Tonnen pro Jahr* befördert werden damit sich der Güterverkehr rentiert. 2007 oder 2008 machte der Güterverkehr am Gesamtumsatz der HSB ca. 1-2% aus. Wenn man jetzt noch ein bisschen rumgooglet und den Gesamtumsatz bis auf den Umsatz pro beförderte Tonne runterbricht kann man ja annährend feststellen, wie das mit dem Umsatz in diesem Bereich aussieht.
Zudem wird der Güterverkehr von der Stadt und/oder dem LK Nordhausen gefördert - ich weiß jetzt nicht auf Anhieb von welchem.

Schmalspuriger Güterverkehr wird nur in Massen oder eben dort möglich sein, wo der Kunde keine andere Möglichkeit hat (Stichwort: Brohltalbahn).

* zum Vergleich: 2009 wurden 24.000 Tonnen beförderrt und dieses Jahr gab es erst vier oder fünf Tage an denen der Güterzug fuhr.

Viele Grüße Matthias

Hallo Matthias,
was den Güterverkehr der HSB angeht frage ich mich sowieso wielange das Anschlussgleis für den Steinbruch Unterberg noch befahrbar / nutzbar ist. Als ich das letzte Jahr im Okt daran vorbeifuhr war ich etwas geschockt.
Vielleicht hat da jemand Informationen ? Bitte dann als PN an mich, da Offtopic.

Allerdings sollte man mal wieder zum Thema kommen hier gehts um die Lößnitzgrundbahn nicht um die HSB und eigentlich auch nicht um Güterverkehr denn der kommt so erstmal auch nicht in Frage.

schönen Sonntag wünscht
Max

@ Danilo Pietzsch & jay787

vielen dank für eure Korrektur, welche Brücke genau das Problem ist wusste ich nicht sicher, ich wusste nur das es an einer Brücke liegt, wobei ich trotzdem meine das mir von Radebeuler Verein mal jemand gesagt hat, dass es an der von mir angenommenen Brücke auch irgenwie ein Problem geben soll (bei geschlossenen Normalspurgüterwagen mit "hohen Runddach", bein "Flachdach" gehts wohl noch gerade so), kann das evtl jemand bestätigen oder dementieren?

(eigentlich schade das die Anschlußstrecke nichtmehr existiert, damit hätte man noch was anstellen können, Sonderfahrt, Draisinefahren, aber man muss ja schon fast froh darüber sein das Die NetzAG "nur" die 2km Strecke "beiseitigt" hat und nicht die ganze Lößnitzgrundbahn.)

Gruß
Parkeisenbahnamt

Hallo Alex,
also bei mir besteht Interesse. Ich war zwar mal dort, da war ich aber klein und später war dieser Teil auch abgebaut so das ich und mein Vater dachte das da nix mehr von existiert.

mfg

Sven

Hallo Matthias

Du hast natürlich vollkommen Recht, leben kann von so einem Güterverkehr niemand. Das war aber auch nicht die Rede dass ein Güterverkehr die Strecken allein ernähren soll, es ging einzig darum die Strecken besser (natürlich auch Sinnvoll) auslasten zu können um ihre „Daseinsberechtigung“ zu untermauern.

Nach meinem Kenntnisstand (laut Informationen von Seiten des HSB-Vorstandes) wurde die Einrichtung des Güterverkehrs von Landkreis und von den Ländern Sachsen Anhalt und Thüringen gefördert, der Güterverkehr an sich aber nicht. Dabei ist noch zu sagen dass diese Förderung durchaus nicht der Regelfall ist.

Letztlich ist es doch eine Frage der Grundlegenden Bedingungen die für die einzelnen Transportwegen gelten. Wenn eine Spedition jeden Kilometer öffentlicher Straße bezahlen müsste den sie befährt, und sei es nur mit den 0,15 Euro die heute an Autobahnmaut gelten, würden die Verhältnisse ganz anders aussehen.
Dabei muss man aber noch bedenken dass diese Maut eigentlich 0,32 Euro betragen müsste um die Unkosten die für ihre Erfassung und Berechnung an sich, als auch für die Wartungs- und Instandhaltungskosten der Autobahnen zu decken.

Rechnet man dass jetzt mal auf alle Straßen um die ein LKW befährt kommt man pro LKW im Jahresdurchschnitt auf ca.50000,- Euro Maut (0,32Euro/km). Diese Kosten müsste die Spedition natürlich dann an den Kunden weiter reichen, was die Frachtkosten sehr stark erhöht und damit aber klare Wettbewerbsverhältnisse zwischen einem Straßen- und Schienengüterverkehr schaffen würde.

Gruß Roger