Eisenbahnabenteuer in Bulgarien Rhodopenschmalspurbahn (m26B)

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    • Eisenbahnabenteuer in Bulgarien Rhodopenschmalspurbahn (m26B)

      Am 9.Mai besuchte ich im Rahmen einer organisierten Bulgarientour die Rhodopenschmalspurbahn von Septemvri bis nach Velingrad. Die Rhodopenbahn ist die letzte in Betrieb befindliche Schmalspurstrecke (Spurweite 760 mm) der bulgarischen Staatsbahn BDŽ. Sie führt von Septemvri an der Hauptstrecke Sofia–Plovdiv über Velingrad und Bansko nach Dobrinischte. Die Strecke verläuft in Nordost-Südwest-Richtung zwischen Rila- und Rhodopengebirge.
      Die Bahn wurde in mehreren Teilabschnitten zwischen 1922 und 1945 eröffnet. Die gesamte Länge der Rhodopenbahn betrug 125 km; Die Reisezeit beträgt etwa fünf Stunden. Mit der 1’E1’h2 Lok 609.76 wollten wir von Septemvri nach Velingrad fahren.
       
       
      Vor dem Schuppen trafen wir auf die Museumslok 506.76 E-h2t BMAG 8452/31


       
      sowie 1.76 C1'-n2vt Rheinmetall 429/22, die einer Aufarbeitung entgegendämmerten, die irgendwann einmal erfolgen soll.


       
      Im Schuppen waren die roten Rhodopendieselloks anzutreffen, die wie eine verkleinerte Ausgabe der V160 aussehen. Hier die von Krupp gebaute 75 002.


       
      In der Reparaturhalle hat man neben Schmalspurloks auch eine 52er, eine unserer V60 Ost entsprechenden Reihe in Arbeit.


       
      Leider hatte sich die für unseren Zug vorgesehene Dampflok 609.76 am Vortag bei einer Probefahrt einen Rohrriss zugezogen, der zur Reparatur ein Abkühlen der Lok erforderte. So mussten wir die Tour mit einer Diesellok deutscher Produktion (Krupp) absolvieren.
       
      Hier die Dampflok an der Untersuchungsgrube. Man beachte auch den Feinstaubfilter über dem Schornstein!


       
      Mit einer Diesellok verschob man sie uns für ein besseres Motiv vor die Halle




       
      Eine weitere schilderlose 1'E1'-h2t stand hinter dem Schuppen. Es könnte die 613.76 gewesen sein. Es ist angedacht sie als Reservelok für die 609.76 aufzuarbeiten.


       
      Weiter hinten und schon sehr stark eingewachsen stehen 2 weitere Schmalspurdampfloks der 600er Reihe.



      Es könnten 610.76 1'E1'-h2t Chrzanow 1930/49 und 611.76 1'E1'-h2t Chrzanow 1931/49 oder auch die 606.76 gewesen sein. Für Hinweise bin ich dankbar.

      Mangels Dampf wurde die Krupp LOk 75 008 für unseren Zug eingeteilt.


       
      Da sich das Wetter am Nachmittag in den Rhodopen wieder zuzog, bot die rote „Schmalspur V160“ Nr. 75 008 von Henschel ohnehin ein geeigneteres Fotomotiv, da sie sich besser vom Hintergrund abhob. So wandten wir uns dem Bahnhof zu. Ein Planzug mit der Diesellok wartet auf Abfahrt nach Dobrinischte.


       
      Unser Zug sollte im Block bzw. Bahnhofsabstand folgen. Zunächst wurde aber der Zug mit den älteren Wagen gegen eine besser zur Krupp Diesellok passenden Garnitur zusammenrangiert.
       
      Vor Varvara gab es die erste Streckenaufnahme


       
      Im Bahnhof Varvara konnte der Zug von beiden Seiten in Szene gesetzt werden.




       
      Durch „Karl-May Landschaft“ ging es zum Bahnhof Marko Nikolov






       
      Fürs Foto wurde mehrmals über die Stützmauer gefahren.


       
      Vor dem Bahnhof Cepina wird der Fluss mit einer Brücke gekreuzt


       
      Es folgt eine weite Kehrschleife in dessen Verlauf ein Tunnel


       
      Und in der Kehre eine Brücke über den Cervinka Fluss folgt.


       
      Auf der anderen Talseite wird der Bahnhof Dolene erreicht.



      Der Fahrdienstleiter gibt das Abfahrtsignal zur Weiterfahrt


       
      Weiter geht die Fahrt. Am Einfahrsignal Kostandovo wird ein Fotostopp eingelegt.


       
      In Kostandovo ist Kreuzungshalt


       
      Der Planzug nach Septemvri kreuzt.


       
      Das Wetter hat sich weiter zugezogen so dass bis und in Velingrad keine weiteren Fotos entstanden.

      Euer Pängelanton
    • Genialer Bericht! Die Rhodopenbahn ist schon eines der absoluten Schmalspur-Highlights überhaupt. Die sollte jeder Fan der kleinen Bahnen mal besucht haben.
      Wenn ihr allerdings nur den unteren Abschnitt bis Velingrad befahren seit, dann habt ihr ja den mit Abstand schönsten Abschnitt glatt verpaßt und nur knapp 1/3 der Gesamtstrecke bereist. Hinter Velingrad geht es ja erst richtig los mit der Gebirgsbahn inklusive Passüberquerung auf 1267 m über NN.

      Jedenfalls, neben der absolut grandiosen Rhodopen-Gebirgslandschaft haben es mir vor allem die "Doping-VII K" schwer angetan, gefallen mir noch besser wie ihrer deutschen Schwestern in Sachsen, sind ja auch stärker, schwerer und schneller. Die spielen leistungstechnisch eher auf dem Niveau der "Harz-Bullen" BR 99.22-24 mit. :spos:

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    • Hallo,

      auch von mir ein großes Dankeschön für diesen klasse Bericht. Die 600.76 sind schon richtige Bullen, aber leider keine polnische Konstruktion, sondern von der BMAG aus der 99 73-76 weiterentwickelt. Siehe u.a. hier bimmelbahn.de/pkurier/pkallg61.htm !
      Da nach den umfangreichen Demontagen in Wildau nach dem WK II, bei denen u.a. die einzigen Maschinen zum Bearbeiten von Barrenrahmen auf dem Gebiet der damaligen SBZ den Weg nach Osten antreten mußten, war man dort (bezogen auf das Gebiet der SBZ bzw. DDR) nicht mehr in der Lage entsprechende Lokomotiven zu fertigen.
      Bei Fablok war das wohl kein Problem, so das die Konstruktion leicht überarbeitet dann dort zur Fertigung kam.
      Dies soll keine Wertung meinerseits über dem polnischen Lokbau sein. Dort wurde mehr über den Tellerrand geschaut, was ausländische Konstruktionen betrifft. Da war man in der DDR, aber auch in der BRD doch zu sehr den alten Traditionen im Dampflokbau verhaftet. Vielleicht nicht unbedingt nur zum Guten...Aber dies ist meine persönliche Meinung.

      Es grüßt der Wagenmeister
      Patrick Döchert

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    • Bitte an Olaf ...

      Hallo,

      wer sich auch nur einen Funken mit polnischen Lokomotiven beschäftigt, der hegt an deren Leistungsfähigkeit keine Zweifel.
      Mir sind entsprechend keinerlei abfällige Bemerkungen aus der deutschen Literatur bekannt.
      Wenn einige wenige Dummköpfe das anders sehen, dann kann das getrost vernachlässigt werden.
      Mir ist vielmehr immer das deutsche Lob an Konstruktionen wie der Pt31, Pt47 - oder eben OKz32 - vor Augen.
      Während der Okkupation Polens brachte die Deutsche Reichsbahn bzw. Generaldirektion der Ostbahn diesen Loks gegenüber große Achtung auf. Ich erinnere an die feierliche Übergabe von OKz32 als 1000. im Ostbahnausbesserungswerk (OAW) Neu Sandez instandgesetzte Lokomotive.
      Die 18 später innerhalb der Baureihe 95.3 geführten Maschinen waren für ihre Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit bekannt, was dazu führte, dass die 1945 in Mittel- und Westdeutschland aufgefundenen Loks nur ungern zurückgegeben bzw. bei der DB verblieben, wo sie aber als Splittergattung 1951 aus dem Bestand gestrichen worden sind.

      @Olaf: Auf der Ablage der Preß´-Kurier-Seiten, die Du dankenswerter Weise eingerichtet hast - ist bei der angeführten Seite über die bulgarischen Loks die Hochstellung der 76 hinter der 600 verloren gegangen, die im PK selbst korrekt gedruckt worden ist.
      Bitte setze zwischen 600 und 76 doch einen Punkt, damit man diese Nr. korrekt lesen kann.
      Das betrifft nicht nur die Überschrift ...

      Vielen Dank und viele Grüße

      André
    • Original von Dieselpower
      Die "Doping VII K" dürften jedenfalls die leistungsfähigsten Dampfer für 750/760 mm Spurweite sein. Ich kenne jedenfalls nicht stärkeres. So ne Lok mal in Sachsen, daß wäre was! Am besten eine aus der Chrzanow-Lieferserie, denn mit den Windleitblechen am Schlot und den gemeinsamen Domverkeidungen sehen die irgendwie noch uriger aus wie die aus der BMAG-Lieferserie. :rp:


      Hallo,

      nun von der BMAG-Lieferserie hat keine Lok überlebt.
      Aber zugegebener Maßen, eine Chrzanow VIIK auf der Fichtelbergbahn hätte was.

      Gruß :cheers:
      Ein Pseudonym
    • Asche auf mein Haupt

      Es ist natürlich richtig, daß die noch vorhandenen Maschinen aus polnischer Produktion stammen, daran will ich gar nicht rütteln. Lag wahrscheinlich daran, daß ich mich mehr mit konstruktiven Belangen befasse und daher "Produktion" von meinem geistigen Auge überlesen wurde. Es gab/gibt überall in Europa und Außerhalb Konstruktionen die sinnreich und teilweise recht einfach konstruiert sind, sich aber nur lokal durchsetzen konnten oder in Deutschland auf Ablehnung stießen (u.a. Speisewasserreiniger "Petz-Rejtö" oder auch Friedmann-Abdampfinjektor). Ich möchte dieses Thema nicht weiter ausdehnen, da es dann doch OT ist und vielleicht mal ein eigenes Thema hier werden könnte.

      Nochmals, es war mein Fehler, nicht konkret zwischen Produktion und Konstruktion getrennt zu haben. Ich hoffe, mich damit wieder rehabilitiert zu haben.

      Es grüßt der Wagenmeister
      Patrick Döchert

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    • Ist doch ganz einfach, deutsche Konstruktion in Polen modifiziert gefertigt. Sowas ist doch heute alltäglich. Wichtig ist immer, woher die Konstuktion kommt, also wer der geistige Eigenümer ist. Wo sie im Endeffekt zusammengeschraubt wird, ist eher nebensächlich und heute völlig alltäglich. Die "Chrzanow-Doping-VII K" sind halt ne Art vorgezogene Globalisierung und die wohl genialsten Loks auf 750/760 mm Spur überhaupt! ;)

      Die Rhodopenbahn müsste eigentlich korrekt "Rhodopenquerbahn" heißen, denn erst fährt sie von Septemvri(238 m ü. NN) aus durchs Gerbirgsvorland und überquert dann einmal das Rhodopengebirge komplett, mit Scheitelpunkt Avramovo in 1267 m ü. NN, um in Bansko ein weites Gebirgstal zu erreichen, welches die Bahn bis Dobriniste führt. Dieses Gebirgstal trennt das Rhodopen- vom Rila-Gebirge. Der höchste Berg der Rhodopen ist übrigens der Goljam Perelik in 2191 m ü. NN.

      Aber wie gesagt, die Rhodopenbahn ist der absolute Hammer. Die muß man einfach erlebt haben, erst recht als Schmalspurfan! Ich war mittlerweile 3 mal da und diese Bahn zieht mich immer mehr in ihren Bann! Einfach pure und unverfälschte Schmalspurherrlichkeit in atemberaubender Kulisse. Mehr kann ich dazu nicht sagen. :rp:

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